10 aerei follemente strani che realmente esistevano
I progettisti di aeromobili progettano sempre un aereo attorno a un concetto centrale di funzionalità. Tuttavia, a volte vogliono solo dimostrare che la loro macchina può volare. Dai piattini tipo UFO agli aerei gonfiabili, i progettisti hanno provato di tutto. Alcune di queste bizzarre creazioni sono diventate la fonte per i futuri aerei, mentre altre stanno raccogliendo polvere nei musei dell'aviazione. Ecco dieci strani velivoli realmente esistiti:
10 Il Goodyear Inflatoplane
Per iniziare l'elenco di strani velivoli che sono realmente esistiti, lasciatemi dire che, costruire un aeroplano gonfiabile per salvare i piloti bloccati dal campo di battaglianon sembra un'idea brillante. Tuttavia, questo è esattamente ciò che Goodyear ha cercato di fare quando ha commercializzato il suo nuovo Inflatoplane all'esercito americano nel 1956. Naturalmente l'esercito è rimasto impressionato da questa bizzarra idea e ha chiesto a Goodyear di sviluppare alcuni prototipi per i test. Il prototipo iniziale, il GA-33, è stato costruito e fatto volare in meno di 12 giorni. Era fondamentalmente un gigantesco pallone di stoffa, con un motore aeronautico in cima. Le ali, il sedile e la coda sono stati realizzati con un robusto tessuto aeronautico sviluppato da Goodyear esclusivamente per Inflatoplane. Chiamato Airmat, è stato realizzato intrecciando strati di nylon gommato con migliaia di fili di nylon. Il resto della fusoliera era un normale tessuto per dirigibili. La pressione necessaria per mantenere la cellula rigida era fornita da un compressore d'aria, che era azionato dallo stesso motore da 40 hp che spingeva l'aereo.
Mentre non è in uso, l'intero aeroplano e il suo motore potrebbero essere imballati in una scatola abbastanza piccola da poter essere trasportati in una carriola. La scatola potrebbe anche essere trasportata nella parte posteriore di una jeep, un camion o persino lanciata con il paracadute da un aereo. La grande idea era di lanciare l'aereo imballato dietro le linee nemiche, il soldato a terra poteva quindi utilizzare una pompa a mano per gonfiarlo e prepararlo a volare in meno di 6 minuti. I prototipi successivi come GA 468 e GA 467 includevano un motore più potente da 60 CV, insieme a opzioni per due posti.
Dopo molti test, l'esercito ha concluso che l'aereo semplicemente non era pratico da utilizzare come velivolo di salvataggio e ricognizione. E non è difficile capire perché, un aereo di gomma gonfiabile che vola a 55 miglia all'ora non è esattamente il tipo di veicolo di estrazione in cui ogni soldato vorrebbe entrare. Inoltre, quando i prototipi furono consegnati al Corpo dei Marines degli Stati Unitiper i test, sono stati rilevati i difetti nel progetto, quando durante un volo di addestramento uno dei piloti ha esercitato una pressione eccessiva sul telaio dell'aereo, facendo piegare una delle ali e colpire le pale dell'elica. L'ala in tessuto si è frantumata e il tettuccio che supportava i supporti del motore è crollato a causa della perdita di pressione dell'aria. Il pilota non è mai riuscito a scappare poiché il motore è collassato proprio sopra di lui mentre si alzava per salvarsi. Nel 1959 Goodyear aveva interrotto la produzione degli Inflatoplanes e il programma si concluse. Tuttavia, è uno di quegli strani velivoli che sono realmente esistiti.
9 Lo Stipa-Caproni
Conosciuto anche come "Flying Barrel", questo aereo unico è stato il frutto dell'ingegnere aeronautico italiano Luigi Stipa ed è tuttora annoverato tra gli strani velivoli realmente esistiti. Dopo aver studiato a fondo i principi della dinamica dei fluidi, credeva che se il motore e l'elica fossero stati racchiusi in una struttura a tubo conico, l'uscita di spinta complessiva sarebbe aumentata. Ha chiamato il suo progetto "elica intubata".
Per testare la sua teoria si avvicinò al famoso costruttore di aeroplani italiano Caproni nel 1932 e iniziò a lavorare sul prototipo. Lo Stipa utilizzava un motore De-Havilland Gipsy 3 da 120 CV, collegato a un'elica in legno a due pale. L'intero gruppo era racchiuso all'interno della fusoliera tubolare sovradimensionata dell'aereo. I risultati del volo di prova hanno dimostrato che il nuovo design era un miracolo aerodinamico. Nonostante il motore debole e la breve apertura alare dell'aereo di prova, l'aereo ha mostrato una grande stabilità. Tuttavia, non è stato in grado di raggiungere una velocità elevata a causa della grande quantità di resistenza generata dalla fusoliera. Ciò limitava la velocità massima dell'aereoa soli 81 miglia all'ora. Tuttavia a Luigi non importava la velocità massima. Le letture hanno dimostrato che il suo progetto era adatto per essere applicato ai motori di aeromobili più grandi come i vettori del personale e gli aerei di linea commerciali.
Luigi si è quindi rivolto al governo italiano e ha chiesto un finanziamento per portare il suo progetto di elica intubata al livello successivo. Anche se i piloti collaudatori hanno confermato i vantaggi del suo progetto, il governo era più interessato alla velocità, a causa del rinnovato interesse per la progettazione di aerei militari. Quindi il progetto Stipa Caproni è stato demolito.
8 Blohm & Voss BV 141
Nel 1937, l'aviazione nazista aveva bisogno di un aereo da ricognizione monomotore. Due aerei erano i preferiti per il compito: uno era il Focke-Wulf 189 "Uhu", l'altro era il velivolo da ricognizione tattica asimmetrica Blohm & Voss BV-141 (LINK 5). In seguito questi vennero conosciuti come uno degli strani velivoli realmente esistiti. Il Focke-Wulf era un design convenzionale a doppio braccio e bimotore ed è stato ufficialmente dichiarato vincitore. Tuttavia il progetto BV 141 era così promettente che il ministero ha deciso segretamente di continuare la ricerca sull'aereo.
A differenza di qualsiasi altro velivolo del suo tempo, il BV 141 utilizzava un approccio asimmetrico; l'aereo era diviso in due sezioni separate, unite insieme dall'ala. La sezione principale ospitava la centrale elettrica della BMW mentre la cabina dell'equipaggio era situata lontano dal corpo, sull'ala. Il design è stato ispirato dagli ideali dell'ex aviatore Richard Vogt, designer di Blohm & Voss. Il design asimmetrico ha contribuito a compensare la massiccia coppia generata dalla rotazione del motore, che farebbe sì che un normale aeroplano simmetrico favorisse sempre un certo lato. Il campo visivo dalla cabina di pilotaggio separata era brillante, poiché non era ostacolato dalle eliche rotanti o dal corpo dell'aereo. L'aereo era senza dubbio un velivolo d'osservazione migliore del Focke-Wulf 189 ed è senza dubbio uno degli strani velivoli realmente esistiti.
Quando Ernst Udet, l'uomo responsabile dello sviluppo degli aeromobili presso il ministero ha pilotato l'aereo, è rimasto impressionato e ha effettuato un ordine per 500 aeromobili. Sfortunatamente, nonostante la produzione fosse in pieno svolgimento con 20 aeromobili già completati, il progetto si è interrotto a causa di vari fattori. Il ministero dell'aeronautica tedesco decise qualche tempo dopo che il Focke-Wulf stava già ricoprendo abbastanza bene il ruolo di ricognizione aerea e che il lotto di 500 BV 141 non sarebbe stato necessario. Successivamente, un bombardamento alleato distrusse la principale fabbrica di Focke-Wulf, determinando lo spostamento di circa l'80% della forza lavoro di Blohm & Voss per la produzione di aerei Focke-Wulf.
7 Hughes H4 Hercules
Nel 1942, il governo americano aveva bisogno di un grande aereo da carico che potesse far volare truppe e rifornimenti sull'Atlantico, in Europa. Era la seconda guerra mondiale, le navi ei sottomarini nazisti attaccavano costantemente le navi di rifornimento americane che cercavano di raggiungere l'Europa. Il magnate dell'aviazione e miliardario Howard Hughes ha risposto con una proposta che nessuno pensava fosse umanamente possibile in quel momento: l'H4 Hercules. Se completato, sarebbe il più grande aereo mai costruito, nonché il più grande idrovolante mai costruito. Ciò che lo rende ancora più interessante è che quando Hughes firmò il contratto con l'esercito, gli fu proibito di usare metalli nella costruzione del suo gigantesco aeroplano, poiché era tempo di guerra ei metalli scarseggiavano. Così Hughes decise di realizzare un gigantesco aeroplano di legno che in seguito sarà considerato uno degli strani velivoli realmente esistiti.
La guerra si trascinò e la gente cominciò a dubitare di Hughes, non aveva finito il suo aeroplano gigante. La stampa iniziò a provocarlo chiamando la sua creazione "Spruce Goose". In realtà, però, l'aereo è stato realizzato in legno di betulla lamellare. Hughes continuò a lavorare sull'aereo fino a quando non fu pronto nel 1947. Durante una breve corsa nella zona del porto di Long Beach, Hughes decise di scoprire se il suo aereo era in grado di volare. Lo ha fatto, ha volato per un miglio, 70 piedi sopra l'oceano prima che Hughes lo comprasse. Non è mai stato volato da allora ed è l'unico nel suo genere. Fino ad oggi detiene il record per la più grande apertura alare di qualsiasi aereo mai costruito, inclusi giganti come l'Antonov A-225 e l'Airbus A380 e per non parlare di uno degli strani velivoli realmente esistiti.
6 Vought V-173 / XF5U-1 "Flying Pancake"
Questo è sicuramente uno dei progetti di aeromobili più bizzarri che si adattano facilmente agli strani aerei che esistevano effettivamente, ma a quanto pare il design strano non era senza scopo. Dopo l'attacco a Pearl Harbor, la Marina voleva un aereo che potesse decollare e atterrare in aree riservate, come il ponte di una portaerei. Questo nuovo velivolo avrebbe dovuto combattere gli aerei da caccia e i sottomarini giapponesi. Vought era un'azienda famosa per la produzione di grandi aerei come l'iconico aereo da combattimento F4U Corsair. Nel 1942, iniziarono a lavorare sul design "Flying Flapjack", una forma che non aveva una sezione discreta del naso, della coda o dell'ala. Invece l'intero corpo assomigliava a una forma simile a una frittella, con due eliche che sporgevano dalla punta di ciascun lato.
Il primo prototipo si chiamava V-173 e ha davvero impressionato durante i test, dimostrando la capacità di decollare e atterrare a velocità estremamente basse. Ciò era dovuto al fatto che, a differenza della maggior parte degli aerei convenzionali, l'intero corpo del V-173 generava la portanza. Era anche molto stabile e praticamente a prova di stallo durante il volo. Tutto ciò lo rendeva il candidato perfetto per un combattente basato sulla portaerei. Ben presto la Marina iniziò a finanziare la produzione e il collaudo di una versione migliorata dell'XF5U-1.
Questo era fondamentalmente un V-173 aggiornato con motori più grandi e un corpo più grande. Stava anche per utilizzare un materiale leggero chiamato metallizzato per il corpo dell'aeromobile. La metallite era alluminio laminato su un'anima in legno di balsa. Si prevedeva che l'XF5U avesse una velocità massima di 425 miglia all'ora, pur avendo una velocità di atterraggio di sole 20 miglia all'ora. Tuttavia il design ha sofferto di vibrazioni eccessive nei vani motore. Queste vibrazioni potrebbero potenzialmente destabilizzare l'aereo durante il volo, quindi i voli di prova sono stati ritardati. Quando i problemi furono risolti, la guerra era finita e l'esercito stava spostando la sua attenzione sugli aerei a reazioneche sembrava molto più promettente. L'unico XF5U mai realizzato è stato demolito con una gru demolitrice e delle torce, ma la gente lo ricorda ancora come uno degli strani velivoli realmente esistiti.
5 Il Bertini Beriev VVA 14
Il Bartini VVA 14 era un prototipo sperimentale di idrovolante sviluppato in Unione Sovietica durante la Guerra Fredda. Il progettista di questo bizzarro aereo era l'ingegnere aeronautico italiano Robert Bartini. Quando l'Unione Sovietica iniziò a temere che gli Stati Uniti avrebbero lanciato un attacco nucleare su di loro da sott'acqua con i loro sottomarini, si rivolse alla compagnia aerea Beriev, nota per la produzione di idrovolanti. Decisero di costruire un velivolo anfibio da caccia sottomarino che potesse decollare sia dalla terra che dall'acqua, potesse planare ad alta velocità sulla superficie dell'oceano, oltre a possedere abilità VTOL (Vertical Take Off and Landing). Se sviluppato con successo, il VVA 14 si sarebbe rivelato una minaccia considerevole per qualsiasi forza navale occidentale che cercasse di invadere le acque sovietiche.
Lo sviluppo dei prototipi iniziali iniziò nei primi anni '70. Il velivolo che oggi è ricordato come uno degli strani velivoli realmente esistiti, fu progettato attorno a uno scafo centrale che assomigliava alla fusoliera di un aereo bombardiere, con strutture a forma di braccio estese su entrambi i lati per contenere i pontoni. Un'unica ala diritta forniva il sollevamento e due motori turbofan fornivano la propulsione per il volo aereo. L'aereo inizialmente utilizzava pontoni gonfiabili, ma in seguito è passato a pontoni metallici, per consentire il movimento ad alta velocità sull'acqua. Altri due turbofan sono stati aggiunti all'estremità anteriore della fusoliera per spingerla ad alta velocità sull'acqua. Sfortunatamente il progetto finale non è mai stato completato, poiché la società aveva il compito di consegnare i motori a reazionerichiesto per il decollo verticale mai consegnato in tempo. Bartini morì nel 1974 e con la sua morte l'aereo iniziò ad affrontare molteplici problemi durante i test e alla fine il progetto fu abbandonato. L'ultimo VVA 14 rimasto si trova nel suo stato smantellato, in un museo dell'aeronautica militare a Monino, Mosca.
4 Konstantin Kalinin K-7
Uno sguardo a questo aereo e puoi sicuramente dire da dove proviene dalla Russia. O in questo caso l'Unione Sovietica, poiché questo aereo è stato costruito negli anni '30, lo scopo era quello di servire da bombardiere / aereo da carico. Il K-7 era il più grande aeroplano a elica del suo tempo, con un'apertura alare maggiore di quella di un B-52, quindi è atterrato direttamente a questo elenco di strani velivoli realmente esistiti. È stato creato dall'ex aviatore della prima guerra mondiale Konstantin Kalinin. Il design dell'aereo era piuttosto poco ortodosso, con una piccola fusoliera centrale e ali giganti e spesse. Il carrello di atterraggio è stato integrato nelle due strutture simili a pontoni sotto le ali. La potenza era fornita da un totale di sette motori V12, sei in configurazione pull e uno in configurazione push. L'aereo era in grado di trasportare un equipaggio di 19 persone, insieme a 16 tonnellate di bombe e 120 paracadutisti nelle ali giganti. Le strane strutture sotto le ali contenevano il carrello di atterraggio, insieme a otto mitragliatrici da 7,62 mm e otto cannoni da 20 mm.
Il primo e unico K-7 sviluppato è stato coinvolto in un totale di sette voli di prova. Poteva volare, il che era piuttosto sorprendente, ma aveva anche alcuni problemi. Durante il volo le sezioni della coda vibravano violentemente. I progettisti intelligenti hanno deciso di saldare pezzi giganti di acciaio ai bracci di coda per tenerli in posizione invece di cercare eventuali problemi reali con l'aereo. E così i voli di prova sono continuati. Tuttavia in un volo di prova, una sezione di coda si è fratturata e ha bloccato gli alettoni, causando lo schianto dell'aereo. Questo incidente ha provocato la perdita di 15 vite ed è stata una grande battuta d'arresto per la macchina di propaganda sovietica che aveva appena mostrato al mondo intero il suo enorme aereo di metallo. Kalinin fu catturato dalla polizia con l'accusa di sabotare il suo stesso aereo, etichettato come un traditore e alla fine fu giustiziato nel 1938. Il Konstantin Kalinin K-7 si classificò al quarto posto nella nostra lista di strani velivoli realmente esistiti.
3 Avro VZ9 Avrocar
Il VZ9 è stato il risultato dell'esperimento condotto da Avro Canada e dalle forze armate statunitensi per creare un disco volante in modo da poter facilmente capire perché è finito nella nostra lista di strani velivoli realmente esistiti. Chiaramente qualcuno al Pentagono aveva visto troppi film sugli alieni. I militari speravano che il disco volante avesse caratteristiche stealth, fosse in grado di volare fino a 100.000 piedi e avesse una velocità massima superiore a mach 2. Il veicolo proof-of-concept creato da Avro non era neanche lontanamente vicino al raggiungimento di questi impressionanti obiettivi fissati dal Forze armate statunitensi. Invece, poteva a malapena andare più in alto di 3 o 4 piedi prima di perdere il controllo e la velocità massima era di soli 35 miglia all'ora. Inoltre, pilotare l'aereo è stato un enorme dolore perché il rotore centralizzato sollevava tutta l'acqua da eventuali pozzanghere nel terreno e la spingeva in faccia ai piloti.
Numerosi test nei tunnel aerei della NASA hanno rivelato che il design del velivolo era fondamentalmente difettoso e qualsiasi tentativo di aumentare le prestazioni richiederebbe una revisione completa del design di base. Dopo aver sprecato più di 10 milioni di dollari nel progetto, il governo alla fine ha deciso che era nel suo migliore interesse abbandonare il progetto che tentava di creare uno degli strani velivoli realmente esistenti.
2 L'XF -85 Goblin
Gli aerei bombardieri a lungo raggio erano estremamente cruciali per l'aviazione di qualsiasi paese e la seconda guerra mondiale lo dimostrò. Sebbene i bombardieri fossero bravi a trasportare grandi carichi utili su lunghe distanze, non potevano occuparsi degli aerei da combattimento nemici. E i combattenti di scorta non potevano tenere il passo con la gamma sempre crescente di bombardieri. Così paesi come gli Stati Uniti e l'Unione Sovietica hanno iniziato a testare il concetto di combattenti contro i parassiti. L'idea era di trasportare questi piccoli combattenti all'interno dei grandi bombardieri. Durante il volo attraverso un territorio ostile, i combattenti potrebbero essere staccati dal bombardiere, respingere gli aerei nemici e quindi attraccare nuovamente con la nave madre. Tuttavia, qualsiasi esperimento per costruire un combattente parassita di successo fallì.
Il Goblin è il più piccolo aereo da caccia mai creato, con un corpo a forma di uovo lungo solo 15 piedi. È uno degli strani aerei che sono realmente esistiti. Era equipaggiato con quattro mitragliatrici calibro 50 per compensare le sue dimensioni insignificanti. Inizialmente, è stato montato all'interno del corpo di un B-29 per testarne le prestazioni prima di utilizzarlo nel B-36. Il Goblin verrebbe abbassato agganciando l'estremità anteriore a un trapezio che potrebbe estendersi fuori dal bombardiere durante il volo. Il distacco non è stato un problema e il minuscolo aereo ha funzionato meravigliosamente. Tuttavia, il problema più grande è stato il rientro. Il lavaggio dell'elica del B-29 avrebbe gettato il Goblin in aria, quindi attaccare il gancio al trapezio era quasi impossibile.
Solo 3 tentativi di rientro su 7 sono riusciti e in un caso l'aereo si è schiantato contro il trapezio, sfondando la fusoliera anteriore e il tettuccio della cabina di pilotaggio. Poiché i progettisti non avevano fornito alcun carrello di atterraggio, il pilota in qualche modo fece atterrare l'aereo su un letto di lago asciutto. Oltre ai problemi di rientro, il minuscolo motore e la potenza di fuoco limitata del Goblin lo metterebbero in un enorme svantaggio contro gli aerei da combattimento sovietici. A causa dei problemi di attracco e delle prestazioni deboli, l'USAF alla fine annullò il programma Goblin. Successivamente hanno iniziato a concentrarsi sugli aerei da rifornimento a lungo raggio, una soluzione molto più pratica al problema della scorta dei bombardieri.
1 Ekranoplane di classe Lun
Ekranoplane di classe Lun è in cima alla lista degli strani velivoli realmente esistiti. Se c'è una parola per descrivere l'ingegneria sovietica, è "enorme". Questo particolare velivolo gigantesco noto come Lun class MD-160, è un incrocio tra un aeroplano e una nave. "Vola" a soli 16 piedi sopra l'acqua e può raggiungere velocità superiori a 350 miglia all'ora. Mentre l'MD-160 può gestire come un ubriaco sui pattini a rotelle, viene caricato con una potenza di fuoco seria nel caso in cui qualche nave americana cerchi di rovinarlo. La sezione superiore della fusoliera è dotata di sei lanciamissili anti-nave SS-N-22. Se apparivano piccole minacce come barche o aeroplani a bassa quota, il Lun era equipaggiato con cannoni da 23 mm e mitragliatrici calibro .50.
Durante la Guerra Fredda, i sovietici stavano sperimentando un tipo speciale di aereo noto come ekranoplan. Questi velivoli hanno approfittato della portanza generata volando estremamente vicino alla superficie dell'acqua e potevano planare ad alta velocità sugli oceani. Ciò ha comportato una maggiore efficienza del carburante e furtività, perché il radar che a quel tempo non era in grado di rilevare gli aerei che volavano a quote così basse. La prima e unica classe Lun mai realizzata è stata progettata per essere un veicolo ad alta velocità per il trasporto di personale / anti-nave. È stato schierato nella flotta della Marina del Mar Nero nel 1987 ed è rimasto in servizio fino alla fine degli anni '90.
L'aereo pesava 350 tonnellate ed era più lungo dello Spruce Goose. Potrebbe navigare sulla superficie dell'oceano a più di 350 miglia all'ora, più veloce di qualsiasi nave, rendendolo un eccellente veicolo di intercettazione. Potrebbe anche intrufolarsi attraverso il radar nemico e lanciare una raffica di missili anti-nave prima che il nemico si accorga che era lì. Tuttavia, le grandi dimensioni del Lun lo renderebbero un facile bersaglio per gli aerei da combattimento, quindi sarebbe necessario un equipaggio di scorta di aerei e barche. I piani per costruire un secondo ekranoplan di classe Lun allo scopo di un ospedale da campo di reazione rapida iniziarono alla fine degli anni '80, ma la caduta dell'Unione Sovietica vide la fine del programma proprio mentre il secondo aereo stava per essere completato. L'MD-160 è stato rimosso dal servizio nel 1997 e ora giace inattivo in una stazione navale a Kaspiyisk.
Scritto da – Saurav Rath