10 avions incroyablement étranges qui existaient réellement
Les concepteurs d'avions conçoivent toujours un avion autour d'un concept central de fonctionnalité. Cependant, parfois, ils veulent juste prouver que leur machine peut voler. Des soucoupes ressemblant à des ovnis aux avions gonflables, les concepteurs ont tout essayé. Certaines de ces créations bizarres sont devenues la source des futurs avions, tandis que d'autres collectent la poussière dans les musées de l'aviation. Voici dix avions étranges qui existaient réellement:
Dix L'avion gonflable Goodyear
Pour commencer la liste des avions étranges qui existaient réellement, laissez-moi simplement dire que, construire un avion gonflable pour sauver les pilotes bloqués du champ de bataillene sonne pas comme une idée brillante. Cependant, c'est exactement ce que Goodyear a essayé de faire quand ils ont commercialisé leur nouvel avion gonflable à l'armée américaine en 1956. Naturellement, l'armée a été impressionnée par cette idée bizarre et a demandé à Goodyear de développer des prototypes pour les tests. Le prototype initial, le GA-33 a été construit et piloté en moins de 12 jours. C'était essentiellement un ballon en tissu géant, avec un moteur d'avion sur le dessus. Les ailes, le siège et la queue ont été fabriqués à partir d'un tissu aéronautique solide développé par Goodyear exclusivement pour l'Inflatoplane. Appelé Airmat, il a été fabriqué en tissant ensemble des couches de nylon caoutchouté avec des milliers de fils de nylon. Le reste du fuselage était en tissu de dirigeable ordinaire. La pression nécessaire pour maintenir la cellule rigide était fournie par un compresseur d'air, qui était entraîné par le même moteur de 40 ch qui propulsait l'avion.
Lorsqu'il n'est pas utilisé, l'avion entier et son moteur peuvent être emballés dans une boîte suffisamment petite pour être transportés dans une brouette. La boîte peut également être transportée à l'arrière d'une jeep, d'un camion ou même larguée en parachute depuis un avion. L'idée principale était de larguer l'avion emballé derrière les lignes ennemies, le soldat au sol pourrait alors utiliser une pompe à main pour le gonfler et le préparer à voler en moins de 6 minutes. Les prototypes ultérieurs tels que le GA 468 et le GA 467 comprenaient un moteur plus puissant de 60 ch, ainsi que des options à deux places.
Après de nombreux tests, l'armée a conclu que l'avion n'était tout simplement pas pratique pour être utilisé comme avion de sauvetage et de reconnaissance. Et il n'est pas difficile de comprendre pourquoi, un avion en caoutchouc gonflable qui vole à 55 miles par heure n'est pas exactement le genre de véhicule d'extraction dans lequel un soldat voudrait entrer. D'ailleurs, lorsque les prototypes ont été livrés au US Marine Corpspour les essais, les défauts de conception ont été révélés lorsque, lors d'un vol d'entraînement, l'un des pilotes a exercé trop de pression sur le châssis de l'avion, provoquant la flexion d'une des ailes et le heurt des pales de l'hélice. L'aile en tissu s'est déchiquetée et la verrière qui supportait les supports du moteur s'est effondrée en raison de la perte de pression d'air. Le pilote n'a jamais pu s'échapper car le moteur s'est effondré juste au-dessus de lui alors qu'il se levait pour renflouer. En 1959, Goodyear avait arrêté la production des Inflatoplanes et le programme prenait fin. Néanmoins, c'est l'un de ces avions étranges qui existaient réellement.
9 Le Stipa-Caproni
Également connu sous le nom de «Flying Barrel», cet avion unique a été inventé par l'ingénieur aéronautique italien Luigi Stipa et est toujours compté parmi les avions étranges qui existaient réellement. Après avoir étudié en profondeur les principes de la dynamique des fluides, il pensait que si le moteur et l'hélice devaient être enfermés dans une structure en forme de tube conique, la puissance de poussée globale serait augmentée. Il a appelé sa conception «l'hélice intubée».
Pour tester sa théorie, il a contacté le célèbre avionneur italien Caproni en 1932 et a commencé à travailler sur le prototype. Le Stipa utilisait un moteur De-Havilland Gipsy 3 de 120 ch, attaché à une hélice en bois à deux pales. L'ensemble était enfermé à l'intérieur du fuselage tubulaire surdimensionné de l'avion. Les résultats du vol d'essai ont prouvé que le nouveau design était un miracle aérodynamique. Malgré la faiblesse du moteur et la courte envergure de l'avion d'essai, l'avion a montré une grande stabilité. Il n'a cependant pas pu atteindre une vitesse élevée en raison des grandes quantités de traînée générées par le fuselage. Cela a limité la vitesse de pointe de l'avionà seulement 81 miles par heure. Cependant, Luigi ne se souciait pas de la vitesse de pointe. Les lectures ont prouvé que sa conception était apte à être appliquée aux moteurs d'aéronefs plus gros tels que les transporteurs de personnel et les avions de ligne commerciaux.
Luigi a alors contacté le gouvernement italien et a demandé un financement pour faire passer la conception de son hélice intubée à un niveau supérieur. Même si les pilotes d'essai ont confirmé les avantages de sa conception, le gouvernement était plus intéressé par la vitesse, en raison du regain d'intérêt pour la conception des avions militaires. C'est pourquoi le projet Stipa Caproni a été abandonné.
8 Le Blohm & Voss BV 141
En 1937, l'armée de l'air nazie avait besoin d'un avion de reconnaissance monomoteur. Deux avions étaient favoris pour la tâche – l'un était le Focke-Wulf 189 «Uhu», l'autre était l'avion de reconnaissance tactique asymétrique Blohm & Voss BV-141 (LINK 5). Plus tard, ceux-ci ont été connus comme l'un des avions étranges qui existaient réellement. Le Focke-Wulf était une conception conventionnelle à deux bras et à deux moteurs et a été officiellement déclaré vainqueur. Cependant, la conception du BV 141 était si prometteuse que le ministère a secrètement décidé de poursuivre les recherches sur l'avion.
Contrairement à tous les autres aéronefs de son époque, le BV 141 a utilisé une approche asymétrique; l'avion était divisé en deux sections distinctes, réunies par l'aile. La section principale abritait la centrale électrique de BMW tandis que la cabine de l'équipage était située à l'écart de la carrosserie, sur l'aile. Le design a été inspiré par les idéaux de l'ancien aviateur Richard Vogt, qui était designer chez Blohm & Voss. La conception asymétrique a aidé à compenser le couple massif généré par la rotation du moteur, ce qui ferait en sorte qu'un avion symétrique normal favorise toujours un certain côté. Le champ de vision du cockpit séparé était brillant, car il n'était pas gêné par les hélices ou le corps en rotation de l'avion. L'avion était certainement un meilleur avion d'observation que le Focke-Wulf 189 et fait sans aucun doute partie des avions étranges qui existaient réellement.
Quand Ernst Udet, l'homme en charge du développement des avions au ministère a piloté l'avion, il a été impressionné et a passé une commande de 500 avions. Malheureusement, bien que la production batte son plein avec 20 appareils déjà terminés, le projet s'est arrêté en raison de divers facteurs. Le ministère allemand de l'Air a décidé quelque temps plus tard que le Focke-Wulf remplissait déjà assez bien le rôle de reconnaissance aérienne et que le lot de 500 BV 141 ne serait pas nécessaire. Plus tard, un raid de bombardement allié a détruit l'usine principale de Focke-Wulf, entraînant le transfert d'environ 80% de la main-d'œuvre de Blohm & Voss à la fabrication d'avions Focke-Wulf.
7 Le Hughes H4 Hercules
En 1942, le gouvernement américain avait besoin d'un gros avion cargo capable de transporter des troupes et des fournitures au-dessus de l'Atlantique, en Europe. C'était la Seconde Guerre mondiale, les navires et sous-marins nazis attaquaient constamment les navires ravitailleurs américains qui tentaient d'atteindre l'Europe. Le magnat de l'aviation et milliardaire Howard Hughes a répondu avec une proposition que personne ne pensait humainement possible à l'époque: le H4 Hercules. S'il était terminé, ce serait le plus gros avion jamais construit ainsi que le plus grand hydravion jamais construit. Ce qui le rend encore plus intéressant, c'est que lorsque Hughes a signé le contrat avec l'armée, il lui était interdit d'utiliser des métaux dans la construction de son avion géant, car c'était la guerre et les métaux étaient rares. Hughes a donc décidé de fabriquer un avion géant en bois qui sera plus tard compté comme l'un des avions étranges qui existaient réellement.
La guerre s'est prolongée et les gens ont commencé à douter de Hughes, il n'avait pas terminé son avion géant. La presse a commencé à le narguer en appelant sa création «Spruce Goose». En réalité, l'avion était en bois de bouleau laminé. Hughes a continué à travailler sur l'avion jusqu'à ce qu'il soit prêt en 1947. Au cours d'une courte course de taxage dans la région du port de Long Beach, Hughes a décidé de savoir si son avion pouvait voler. Il l'a fait, il a volé sur un mile, 70 pieds au-dessus de l'océan avant que Hughes ne l'achète. Il n'a jamais volé depuis et est le seul de son genre. Jusqu'à ce jour, il détient le record de la plus grande envergure de tous les avions jamais construits, y compris des géants tels que l'Antonov A-225 et l'Airbus A380 et sans parler de l'un des avions étranges qui ont réellement existé.
6 Vought V-173 / XF5U-1 «Flying Pancake»
C'est certainement l'une des conceptions d'avion les plus bizarres qui s'intègrent facilement parmi les avions étranges qui existaient réellement, mais apparemment, la conception étrange n'était pas sans but. Après l'attaque de Pearl Harbor, la Marine voulait un avion qui pourrait décoller et atterrir dans des zones réglementées, comme le pont d'un porte-avions. Ce nouvel avion devait combattre les avions de combat et les sous-marins japonais. Vought était une société réputée pour la production de grands avions tels que l'emblématique avion de chasse F4U Corsair. En 1942, ils ont commencé à travailler sur le design «Flying Flapjack», une forme qui n'avait pas de section discrète de nez, de queue ou d'aile. Au lieu de cela, tout le corps ressemblait à une forme de crêpe, avec deux hélices dépassant à l'extrémité de chaque côté.
Le premier prototype s'appelait le V-173.Il a vraiment impressionné pendant les essais, affichant la capacité de décoller et d'atterrir à des vitesses extrêmement basses. Cela était dû au fait que, contrairement à la plupart des avions conventionnels, le corps entier du V-173 générait de la portance. Il était également très stable et pratiquement à l'épreuve du décrochage pendant le vol. Tout cela en a fait le candidat idéal pour un combattant basé sur un transporteur. Bientôt, la marine a commencé à financer la production et les tests d'une version améliorée du XF5U-1.
Il s'agissait essentiellement d'un V-173 amélioré avec des moteurs plus gros et une carrosserie plus grande. Il allait également utiliser un matériau léger appelé métallisé pour le corps de l'avion. La métallite était de l'aluminium laminé sur un noyau en bois de balsa. Le XF5U devait avoir une vitesse maximale de 425 miles par heure, tout en ayant une vitesse d'atterrissage de seulement 20 miles par heure. Cependant, la conception a souffert de vibrations excessives dans les baies du moteur. Ces vibrations pourraient potentiellement déstabiliser l'avion en cours de vol, ce qui a retardé les vols d'essai. Au moment où les problèmes ont été résolus, la guerre était terminée et l'armée se concentrait sur les avions à réaction.ce qui semblait beaucoup plus prometteur. Le seul XF5U jamais fabriqué a été démoli avec une grue de démolition et des chalumeaux, mais les gens le rappellent encore comme l'un des avions étranges qui existaient réellement.
5 Le Bertini Beriev VVA 14
Le Bartini VVA 14 était un prototype d'hydravion expérimental développé en Union soviétique pendant la guerre froide. Le concepteur de cet avion bizarre était l'ingénieur aéronautique d'origine italienne Robert Bartini. Lorsque l'Union soviétique a commencé à craindre que les États-Unis ne lancent un assaut nucléaire sur eux sous l'eau avec leurs sous-marins, ils se sont tournés vers la compagnie aéronautique Beriev, bien connue pour la fabrication d'hydravions. Ils ont décidé de construire un avion amphibie de chasse sous-marin capable de décoller à la fois de la terre et de l'eau, de planer à grande vitesse à la surface de l'océan et de posséder des capacités VTOL (décollage et atterrissage verticaux). S'il avait été développé avec succès, le VVA 14 se serait révélé être une menace considérable pour toute force navale occidentale tentant d'envahir les eaux soviétiques.
Le développement des prototypes initiaux a commencé au début des années 1970. L'avion qui est aujourd'hui rappelé comme parmi les avions étranges qui existaient réellement, a été conçu autour d'une coque centrale qui ressemblait au fuselage d'un avion bombardier, avec des structures en forme de bras étendues de chaque côté pour tenir les pontons. Une seule aile droite assurait la portance et deux turbosoufflantes assuraient la propulsion pour le vol aérien. L'avion utilisait initialement des pontons gonflables, mais est passé aux pontons métalliques plus tard, pour permettre un mouvement à grande vitesse sur l'eau. Deux autres turbosoufflantes ont été ajoutés à l'extrémité avant du fuselage pour le propulser à grande vitesse sur l'eau. Malheureusement, la conception finale n'a jamais été achevée, car la société chargée de fournir les moteurs à réactionrequis pour le décollage vertical jamais livré à temps. Bartini est mort en 1974, et avec sa mort, l'avion a commencé à faire face à de multiples problèmes lors des essais et finalement le projet a été abandonné. Le dernier VVA 14 restant se trouve dans son état démantelé, dans un musée de l'armée de l'air à Monino, Moscou.
4 Le Konstantin Kalinin K-7
Un coup d'oeil à cet avion et vous pouvez certainement dire d'où il vient de Russie. Ou dans ce cas l'Union soviétique, puisque cet avion a été construit dans les années 30, il avait pour but de servir de bombardier / avion cargo. Le K-7 était le plus grand avion à hélices de son temps, avec une envergure supérieure à celle d'un B-52, il a donc atterri directement sur cette liste d'avions étranges qui existaient réellement. Il a été créé par l'ancien aviateur de la Première Guerre mondiale, Konstantin Kalinin. La conception de l'avion était plutôt peu orthodoxe, avec un petit fuselage central et des ailes géantes et épaisses. Le train d'atterrissage a été intégré dans les deux pontons comme des structures sous les ailes. La puissance était fournie par un total de sept moteurs V12, six en configuration de traction et un en configuration de poussée. L'avion était capable de transporter un équipage de 19, avec 16 tonnes de bombes et 120 parachutistes dans les ailes géantes. Les structures étranges sous les ailes contenaient le train d'atterrissage, ainsi que huit mitrailleuses de 7,62 mm et huit canons de 20 mm.
Le premier et le seul K-7 développé a été impliqué dans un total de sept vols d'essai. Il pouvait voler, ce qui était assez surprenant, mais avait également quelques problèmes. Pendant le vol, les sections de queue vibraient violemment. Les concepteurs intelligents ont décidé de souder des pièces d'acier géantes aux poutres de queue afin de les maintenir en place au lieu de rechercher de vrais problèmes avec l'avion. Et ainsi les vols d'essai se sont poursuivis. Cependant, lors d'un vol d'essai, une section de queue s'est fracturée et a bloqué les ailerons, provoquant l'écrasement de l'avion.. Cet accident a fait 15 morts et a été un grand revers pour la machine de propagande soviétique qui venait de montrer au monde entier son énorme avion en métal. Kalinin a été capturé par la police sur des accusations de sabotage de son propre avion, qualifié de traître et a finalement été exécuté en 1938. Le Konstantin Kalinin K-7 s'est classé quatrième dans notre liste d'avions étranges qui existaient réellement.
3 L'Avro VZ9 Avrocar
Le VZ9 est le résultat de l'expérience menée par Avro Canada et l'armée américaine pour créer une soucoupe volante afin que vous puissiez facilement comprendre pourquoi elle s'est retrouvée dans notre liste d'avions étranges qui existaient réellement. De toute évidence, quelqu'un au Pentagone avait regardé trop de films extraterrestres. L'armée espérait que la soucoupe aurait des caractéristiques furtives, serait capable de voler jusqu'à 100000 pieds et d'avoir une vitesse de pointe dépassant mach 2. Le véhicule de preuve de concept créé par Avro était loin d'atteindre ces objectifs impressionnants fixés par le Armée américaine. Au lieu de cela, il pouvait à peine dépasser 3 ou 4 pieds avant de perdre le contrôle et la vitesse maximale n'était que de 35 miles par heure. En plus de cela, piloter l'avion était une énorme douleur parce que le rotor centralisé soulevait toute l'eau de toutes les flaques d'eau dans le sol et la poussait dans le visage des pilotes.
De nombreux tests dans les tunnels aériens de la NASA ont révélé que la conception de l'avion était fondamentalement défectueuse et que toute tentative d'augmenter les performances nécessiterait une révision complète de la conception de base. Après avoir gaspillé plus de 10 millions de dollars sur le projet, le gouvernement a finalement décidé qu'il était dans son intérêt d'abandonner le projet qui tentait de créer l'un des avions étranges qui existaient réellement.
2 Le gobelin XF -85
Les bombardiers à longue portée étaient extrêmement cruciaux pour l'armée de l'air de n'importe quel pays et la Seconde Guerre mondiale l'a prouvé. Même si les bombardiers étaient bons pour transporter de grandes charges utiles sur de longues distances, ils ne pouvaient pas faire face aux avions de combat ennemis. Et les chasseurs d'escorte ne pouvaient pas suivre la gamme toujours croissante de bombardiers. Ainsi, des pays comme les États-Unis et l'Union soviétique ont commencé à tester le concept de combattants parasites. L'idée était de transporter ces petits chasseurs à l'intérieur des gros bombardiers. Tout en volant à travers un territoire hostile, les chasseurs pouvaient être détachés du bombardier, combattre les avions ennemis, puis se remettre à quai avec le vaisseau mère. Cependant, toute expérience visant à construire un combattant parasite réussi a échoué.
Le Goblin est le plus petit avion de chasse à réaction jamais créé, avec un corps en forme d'oeuf qui ne mesurait que 15 pieds de long. C'est l'un des avions étranges qui existaient réellement. Il était équipé de quatre mitrailleuses de calibre .50 pour compenser sa taille peu impressionnante. Initialement, il était monté à l'intérieur du corps d'un B-29 pour tester ses performances avant de l'utiliser dans le B-36. Le gobelin serait abaissé en accrochant l'extrémité avant à un trapèze qui pourrait s'étendre hors du bombardier pendant le vol. Le détachement n'était pas un problème et le minuscule avion s'est comporté à merveille. Cependant, le plus gros problème était la rentrée. Le lavage de l'hélice du B-29 jetterait le gobelin dans les airs, donc attacher le crochet au trapèze était presque impossible.
Seulement 3 tentatives de rentrée sur 7 ont réussi et, dans un cas, l'avion s'est écrasé dans le trapèze, brisant le fuselage avant et la verrière du cockpit. Comme les concepteurs n'avaient fourni aucun train d'atterrissage, le pilote s'est en quelque sorte écrasé l'avion sur un lit de lac asséché. Outre les problèmes de rentrée, le petit moteur du Gobelin et sa puissance de feu limitée le mettraient dans un énorme désavantage par rapport aux avions de combat soviétiques. En raison des problèmes d'amarrage et des faibles performances, l'USAF a finalement annulé le programme Goblin. Plus tard, ils ont commencé à se concentrer sur les avions de ravitaillement à longue portée, une solution beaucoup plus pratique au problème de l'escorte des bombardiers.
1 La classe Lun Ekranoplane
La classe Lun Ekranoplane arrive en tête de la liste des avions étranges qui existaient réellement. S'il y a un mot pour décrire l'ingénierie soviétique, c'est «énorme». Cet avion mammouth particulier connu sous le nom de classe Lun MD-160, est un croisement entre un avion et un navire. Il «vole» à seulement 16 pieds au-dessus de l'eau et peut atteindre des vitesses supérieures à 350 milles à l'heure. Bien que le MD-160 puisse se comporter comme un homme ivre sur des patins à roulettes, il est doté d'une puissance de feu sérieuse au cas où un navire américain essaierait de le déranger. La partie supérieure du fuselage est équipée de six lanceurs de missiles anti-navires SS-N-22 coup de soleil. Si de petites menaces telles que des bateaux ou des avions volant à basse altitude apparaissaient, le Lun était équipé de canons de 23 mm et de mitrailleuses de calibre .50.
Pendant la guerre froide, les Soviétiques expérimentaient un type d'avion spécial connu sous le nom d'ekranoplan. Ces avions ont profité de la portance générée en volant très près de la surface de l'eau et pouvaient planer à grande vitesse au-dessus des océans. Cela a abouti à une efficacité énergétique accrue ainsi qu'à une furtivité, car le radar qui à ce moment-là n'était pas capable de détecter les avions volant à des altitudes aussi basses. La première et la seule classe Lun jamais fabriquée a été conçue pour être un véhicule de transport de personnel / anti-navire à grande vitesse. Il a été déployé dans la flotte de la marine de la mer Noire en 1987 et est resté en service jusqu'à la fin des années 90.
L'avion pesait 350 tonnes et était plus long que le Spruce Goose. Il pouvait naviguer sur la surface de l'océan à plus de 350 miles par heure, plus rapidement que n'importe quel navire, ce qui en faisait un excellent véhicule d'interception. Il pourrait également se faufiler à travers le radar ennemi et lancer une volée de missiles anti-navires avant que l'ennemi ne se rende compte qu'il était même là. Cependant, la grande taille du Lun en ferait une cible facile pour les avions de combat, d'où le besoin d'un équipage d'escorte d'avions et de bateaux. Les plans de construction d'un deuxième ekranoplan de classe Lun en vue d'un hôpital de campagne à réaction rapide ont commencé à la fin des années 1980, mais la chute de l'Union soviétique a vu la fin du programme juste au moment où le deuxième avion était sur le point d'être achevé. Le MD-160 a été retiré du service en 1997 et est maintenant inactif dans une station navale de Kaspiyisk.
Ecrit par – Saurav Rath