10 meeletult kummalist lennukit, mis tegelikult olemas olid
Lennukidisainerid kavandavad lennuki alati funktsionaalsuse keskse kontseptsiooni ümber. Kuid mõnikord tahavad nad lihtsalt tõestada, et nende masin suudab lennata. Alates UFO-laadsetest alustassidest kuni täispuhutavate lennukiteni on disainerid seda kõike proovinud. Mõned neist kummalistest loomingutest said tulevaste õhusõidukite allikaks, teised aga koguvad tolmu lennundusmuuseumides. Siin on kümme kummalist lennukit, mis tegelikult eksisteerisid:
10 Goodyeari lennuk
Alustades tegelikult eksisteerinud kummaliste õhusõidukite loendist, lubage mul lihtsalt öelda, et ehitades täispuhutava lennuki, et päästa hukkunud piloote lahinguväljaltei kõla helge ideena. Kuid just seda üritas Goodyear teha, kui nad turustasid oma uut Inflatoplani USA armeele juba aastal 1956. Loomulikult avaldas see veider idee muljet armeele ja palus Goodyearil testimiseks välja töötada mõned prototüübid. Esialgne prototüüp GA-33 ehitati ja lennati vähem kui 12 päevaga. Põhimõtteliselt oli see hiiglaslik kangast õhupall, mille peal oli lennukimootor. Tiivad, iste ja saba olid valmistatud tugevast lennukikangast, mille Goodyear töötas välja ainult Inflatoplane jaoks. Seda nimetatakse Airmatiks, tehes kokku tuhandete nailonniitidega kummeeritud nailonikihtide kudumise. Ülejäänud kere oli tavaline õhulaeva kangas. Lennuki raami jäikana hoidmiseks vajaliku rõhu andis õhukompressor, mida juhtis sama 40 hj mootor, mis lennukit edasi lükkas.
Sel ajal, kui seda ei kasutata, sai kogu lennuki ja selle mootori pakkida piisavalt väikesesse kasti, et seda saaks kärus ringi vedada. Kasti võis kanda ka džiibi, veoauto tagaosas või isegi langevarjuga lennukilt alla lasta. Suur mõte oli panna pakendatud lennuk lennukiga vaenlase taha, maandatud sõdur sai seejärel käsipumba abil selle õhku täis lasta ja vähem kui 6 minutiga lennuvalmis seada. Hilisemad prototüübid, nagu GA 468 ja GA 467, sisaldasid võimsamat 60 hj mootorit koos kahekohaliste võimalustega.
Pärast palju katsetusi jõudis armee järeldusele, et lennukit ei olnud lihtsalt otstarbekas kasutada pääste- ja luurelennukina. Ja pole raske mõista, miks pole täispuhutav kummilennuk, mis lendab kiirusega 55 miili tunnis, täpselt selline kaevandussõiduk, kuhu ükski sõdur sooviks istuda. Pealegi, kui prototüübid USA merekorpusesse toimetatitestimiseks selgusid vead disainis, kui õppelennu ajal avaldas üks pilootidest lennuki raamile liiga suurt survet, mille tõttu üks tiibadest kummardus ja sõitis propelleri labasid. Riidest tiib purunes ja mootori kinnitusi toetav varikatus varises õhurõhu kaotuse tõttu kokku. Piloot ei suutnud kunagi põgeneda, kuna mootor varises otse tema otsa, kui ta päästmiseks püsti tõusis. Aastaks 1959 oli Goodyear lõpetanud õhulennukite tootmise ja programm sai otsa. Sellegipoolest on see üks kummalisi lennukeid, mis tegelikult eksisteerisid.
9 Stipa-Caproni
See ainulaadne lennuk, mida nimetatakse ka „lendavaks tünniks”, oli Itaalia lennundusinsener Luigi Stipa idee ja on siiani arvestatud kummaliste lennukitega, mis tegelikult eksisteerisid. Pärast vedeliku dünaamika põhimõtete põhjalikku uurimist uskus ta, et kui mootor ja sõukruvi suletakse kitseneva toruga sarnasesse struktuuri, suureneb üldine tõukejõud. Ta nimetas oma disaini “intubeeritud propelleriks".
Oma teooria proovimiseks pöördus ta 1932. aastal Itaalia tunnustatud lennukitootja Caproni poole ja hakkas prototüübi kallal töötama. Stipa kasutas 120-hobujõulist De-Havilland Gipsy 3 mootorit, mis oli kinnitatud kahekordse teraga puidust propelleri külge. Kogu komplekt oli suletud lennuki ülisuure torukujulise kere sisse. Proovilennu tulemused tõestasid, et uus disain oli aerodünaamiline ime. Vaatamata katselennuki nõrgale mootorile ja lühikesele tiivaulatusele näitas lennuk suurt stabiilsust. Kere poolt tekitatud suurte tõmbejõudude tõttu ei suutnud see siiski suurt kiirust saavutada. See piiras lennuki tippkiirustvaid 81 miili tunnis. Kuid Luigi ei hoolinud tippkiirusest. Näidud tõestasid, et tema disain sobis suuremate õhusõidukite, näiteks personalikandjate ja kommertslennukite mootoritele.
Seejärel pöördus Luigi Itaalia valitsuse poole ja taotles rahastust, et viia oma intubeeritud propelleri disain järgmisele tasandile. Ehkki katselendurid kinnitasid tema disaini eeliseid, tundis valitsus rohkem huvi kiiruse vastu, kuna taas oli huvi sõjalennukite disaini vastu. Seetõttu jäeti Stipa Caproni projekt vanarauaks.
8 Blohm & Voss BV 141
Veel 1937. aastal vajasid natside õhujõud ühemootorilist luurelennukit. Kaks lennukit olid ülesande lemmikud – üks oli Focke-Wulf 189 “Uhu”, teine Blohm & Voss BV-141 (LINK 5) asümmeetriline taktikaline luurelennuk. Hiljem hakati neid tundma ühe imeliku lennukina, mis tegelikult eksisteeris. Focke-Wulf oli tavaline topeltpoomiga kaksikmootoriga konstruktsioon ja see kuulutati ametlikult võitjaks. BV 141 disain oli aga nii paljutõotav, et ministeerium otsustas salaja jätkata lennuki uurimist.
Erinevalt teistest oma aja lennukitest kasutas BV 141 asümmeetrilist lähenemist; lennuk oli jagatud kaheks eraldi osaks, ühendatud tiibu abil. Põhiosas asus BMW elektrijaam, samal ajal kui meeskonna salong asus kerest eemal, tiival. Kujundus sai inspiratsiooni endise lennuki Richard Vogti ideaalidest, kes oli Blohm & Vossi disainer. Asümmeetriline konstruktsioon aitas tasakaalustada mootori pöörlemisel tekkivat tohutut pöördemomenti, mille tõttu tavaline sümmeetriline lennuk soosib alati kindlat külge. Eraldatud piloodikabiini vaateväli oli hiilgav, kuna seda ei takistanud pöörlevad tiivikud ega lennuki kere. Lennuk oli igal juhul parem vaatluslennuk kui Focke-Wulf 189 ja see on kahtlemata tegelikult eksisteerinud kummaliste lennukitega.
Kui ministeeriumi õhusõidukite arendamise eest vastutav mees Ernst Udet lennukiga lendas, avaldas ta muljet ja esitas tellimuse 500 lennukile. Hoolimata sellest, et tootmine on täies hoos juba valmis 20 lennukiga, seiskus projekt erinevate tegurite tõttu. Saksa õhuministeerium otsustas millalgi hiljem, et Focke-Wulf täidab õhuluure rolli juba üsna hästi ja 500 BV 141 partiid pole vaja. Hiljem hävitas liitlaste pommirünnak Focke-Wulfi peamise tehase, mille tulemusel paigutati umbes 80% Blohm & Vossi tööjõust Focke-Wulfi lennukite tootmiseks.
7 Hughes H4 Hercules
Veel 1942. aastal vajas Ameerika valitsus suurt kaubalennukit, mis suudaks vägesid ja varustust üle Atlandi ookeani Euroopasse lennutada. See oli 2. maailmasõda, natside laevad ja allveelaevad ründasid pidevalt Euroopasse jõuda püüdvaid Ameerika tarnelaevu. Lennuärimees ja miljardär Howard Hughes vastas ettepanekuga, mida keegi tol ajal inimlikult võimalikuks ei pidanud – H4 Hercules. Kui see valmib, oleks see nii suurim lennuk, mis on kunagi ehitatud, kui ka kõigi aegade suurim lendav paat. Selle teeb veelgi huvitavamaks see, et kui Hughes sõjaväega lepingu sõlmis, keelati tal oma hiigelennuki ehitamisel metalle kasutada, kuna oli sõjaaeg ja metalle nappis. Nii otsustas Hughes valmistada hiiglasliku puitlennuki, mida hiljem loetakse üheks kummaliseks lennukiks, mis tegelikult eksisteeris.
Sõda venis ja inimesed hakkasid Hughesis kahtlema, ta polnud oma hiiglaslikku lennukit veel valmis saanud. Ajakirjandus hakkas teda mõnitama, nimetades tema loomingut “Kuusehaneks”. Ehkki lennuk oli valmistatud lamineeritud kasepuidust. Hughes jätkas töötamist lennukis, kuni see oli valmis 1947. aastal. Long Beachi sadama piirkonnas lühikese maksustamisjooksu ajal otsustas Hughes teada saada, kas tema lennuk suudab lennata. Nii läks, see lendas miili, 70 jalga ookeani kohal, enne kui Hughes selle alla ostis. Pärast seda pole seda kunagi lennatud ja see on ainus omalaadne. Siiani on see kõigi seni ehitatud õhusõidukite, sealhulgas selliste hiiglaste nagu Antonov A-225 ja Airbus A380 suurima tiibade siruulatus, rääkimata ühest tegelikult eksisteerinud kummalisest lennukist.
6 Vought V-173 / XF5U-1 “Lendav pannkook”
See on kindlasti üks kummalisemaid lennukikonstruktsioone, mis sobivad hõlpsalt tegelikult eksisteerinud kummaliste lennukite hulka, kuid ilmselt ei olnud imelik disain ilma eesmärgita. Pärast rünnakut Pearl Harbourile soovis merevägi lennukit, mis võiks õhku tõusta ja maanduda piiratud aladel, näiteks lennukikandja tekil. See uus lennuk pidi võitlema Jaapani hävitajate ja allveelaevade vastu. Vought oli ettevõte, mis oli kuulus selliste suurepäraste õhusõidukite tootmise poolest nagu ikooniline hävituslennuk F4U Corsair. 1942 aastal hakkasid nad tegelema kujundusega “Lendav Flapjack” – kujundiga, millel ei olnud varjatud nina-, saba- ega tiibalõike. Selle asemel meenutas kogu keha pannkooki kuju, mille kummagi külje otsas oli kaks propellerit.
Esimene prototüüp sai nimeks V-173. See avaldas proovisõitudel muljet, näidates võimalust õhkutõusmiseks ja maandumiseks ülimadalal kiirusel. Selle põhjuseks oli asjaolu, et erinevalt enamikust tavapärasest lennukist tekitas V-173 kogu kere lifti. Samuti oli see lennu ajal väga stabiilne ja praktiliselt varisemiskindel. Kõik see tegi sellest ideaalse kandidaadi vedajapõhiseks võitlejaks. Varsti hakkas merevägi rahastama XF5U-1 täiustatud versiooni tootmist ja katsetamist.
See oli põhimõtteliselt uuendatud V-173, millel olid suuremad mootorid ja suurem kere. Samuti kavatses ta lennuki kerele kasutada kerget materjali nimega metallise. Metallit lamineeriti alumiiniumist balsa puidu südamikuks. Eeldati, et XF5U tippkiirus on 425 miili tunnis, samas kui maandumiskiirus on vaid 20 miili tunnis. Kuid konstruktsioon kannatas liigse vibratsiooni tõttu mootoriruumides. Need vibratsioonid võivad õhusõiduki keskel lendu destabiliseerida, mistõttu katselennud hilinesid. Selleks ajaks, kui probleemid olid lahendatud, oli sõda lõppenud ja sõjavägi oli keskendunud reaktiivlennukitelemis tundus palju paljutõotavam. Ainus XF5U, mis kunagi tehtud, lammutati avariikraana ja õhulambidega, kuid inimesed meenutavad seda siiani kui üht kummalist lennukit, mis tegelikult eksisteeris.
5 Bertini Beriev VVA 14
Bartini VVA 14 oli eksperimentaalne vesilennuki prototüüp, mis töötati välja Nõukogude Liidus külma sõja ajal. Selle veidra lennuki disainer oli Itaalias sündinud lennundusinsener Robert Bartini. Kui Nõukogude Liit hakkas kartma, et USA korraldab neile allveelaevadega vee alt tuumarünnakut, pöördusid nad Berievi lennukompanii poole, mis oli tuntud vesilennukite valmistamise poolest. Nad otsustasid ehitada allveelaeva, mis jahib kahepaikset õhusõidukit, mis võiks õhku tõusta nii maalt kui ka veelt, saaks suure kiirusega libiseda ookeani pinnal, samuti omaksid VTOL (Vertical Take Off and Landing) võimeid. Eduka arendamise korral oleks VVA 14 osutunud märkimisväärseks ohuks kõigile Lääne merevägedele, kes üritavad tungida Nõukogude vetesse.
Esialgsete prototüüpide väljatöötamine algas 1970-ndate aastate alguses. Lennuk, mida tänapäeval meenutatakse tegelikult eksisteerinud kummaliste õhusõidukite seas, konstrueeriti keskse kere ümber, mis sarnanes pommituslennukite kere külge, mõlemal küljel olid käsivarrelised konstruktsioonid, mis hoidsid kinni pontoonid. Üks sirge tiib võimaldas tõsta õhku ja kaks turboventilaatori mootorit tõukejõu õhulennuks. Lennuk kasutas alguses täispuhutavaid pontoone, kuid läks hiljem metallist pontoonidele, et võimaldada vee peal kiiret liikumist. Kere esiotsa lisati veel kaks turboventilaatorit, et seda vee peal suurel kiirusel edasi lükata. Kahjuks ei olnud lõplik disain kunagi valmis, kuna ettevõte tegi ülesandeks reaktiivmootorite tarniminevajalik vertikaalseks õhkutõusmiseks, mida ei tarnita õigeaegselt. Bartini suri 1974. aastal ja tema surmaga hakkas lennuk proovisõitudel silmitsi seisma mitme probleemiga ning lõpuks loobuti projektist. Viimane järelejäänud VVA 14 istub demonteeritud olekus Moskvas Moninos asuvas õhuväe muuseumis.
4 Konstantin Kalinin K-7
Üks pilk sellele lennukile ja saate kindlasti öelda, kust see Venemaalt tuli. Või antud juhul Nõukogude Liit, kuna see lennuk ehitati 1930. aastatel. Selle eesmärk oli olla pommitaja / kaubalennuk. K-7 oli oma aja suurim propelleriga juhitav lennuk, mille tiibade siruulatus oli suurem kui B-52-l. Seetõttu on ta maandunud otse sellesse imelike õhusõidukite nimekirja, mis tegelikult olemas oli. Selle lõi endine 1. maailmasõja aegne lendur Konstantin Kalinin. Lennuki disain oli üsna ebatavaline, väikese keskkere ja hiiglaslike paksude tiibadega. Telik integreeriti tiibade alla kahte pontooni moodi struktuuri. Voolu andsid kokku seitse V12 mootorit, kuus tõmbe- ja üks tõukekonfiguratsioonis. Lennuk oli võimeline vedama 19-liikmelist meeskonda koos 16 tonni pomme ja 120 dessantväelast hiigeltiibades. Tiibade all olevad imelikud struktuurid hoidsid maandumist, kaheksa 7,62 mm kuulipildujat ja kaheksa 20 mm kahurit.
Esimene ja ainus väljatöötatud K-7 oli seotud kokku seitsme katselennuga. See võis lennata, mis oli üsna üllatav, kuid millel oli ka mõningaid probleeme. Lennu ajal vibreerivad sabaosad vägivaldselt. Nutikad disainerid otsustasid keevitada hiiglaslikud terasetükid sabapoomidele, et neid paigal hoida, selle asemel et lennukiga tegelikke probleeme otsida. Ja nii jätkusid proovilennud. Ühe proovilennu käigus purunes aga sabaosa ja ajasid kinni elilonid, põhjustades lennuki allakukkumist. Selle õnnetuse tagajärjel kaotas 15 inimelu ja see oli suur tagasilöök Nõukogude propagandamasinale, mis oli just näidanud kogu maailmale oma tohutut metalllennukit. Politsei tabas Kalinini süüdistatuna tema enda reeturiks tembeldatud õhusõiduki saboteerimises ja hukati lõpuks 1938. aastal. Konstantin Kalinin K-7 oli meie imelike õhusõidukite nimekirjas neljandal kohal.
3 Avro VZ9 Avrocar
VZ9 oli Avro Canada ja USA sõjaväe poolt läbi viidud katse tulemus, et luua lendav taldrik, nii et saate hõlpsalt mõista, miks see lõpuks meie imelike õhusõidukite nimekirja sattus. Ilmselgelt oli keegi Pentagonist vaadanud liiga palju tulnukate filme. Sõjavägi lootis, et alustassil on varjatud omadused, ta suudab lennata kuni 100 000 jalga ja mille tippkiirus ületab machi 2. Avro loodud ideekindel sõiduk ei olnud lähedal nende muljetavaldavate eesmärkide saavutamisele. USA sõjavägi. Selle asemel suutis see vaevu tõusta kõrgemale kui 3 või 4 jalga enne kontrolli kaotamist ja maksimaalne kiirus oli vaid 35 miili tunnis. Lisaks oli õhusõiduki juhtimine tohutu piin, sest tsentraliseeritud rootor tõstis kogu vee kõikidest maas olevatest lompidest ja surus selle pilootidele näkku.
NASA õhutunnelites tehtud arvukatest katsetustest selgus, et lennuki konstruktsioon oli põhimõtteliselt vigane ning kõik jõudluse suurendamise katsed nõuaksid põhiprojekti täielikku ülevaatamist. Olles raisanud projektile rohkem kui 10 miljonit dollarit, otsustas valitsus lõpuks, et tema huvides on loobuda projektist, mis üritas luua ühte imelikku lennukit, mis tegelikult eksisteeris.
2 Goblin XF -85
Pikamaa pommituslennukid olid mis tahes riigi õhujõudude jaoks üliolulised ja 2. maailmasõda tõestas seda fakti. Ehkki pommitajad oskasid suuri kandevõime pikki vahemaid vedada, ei saanud nad vaenlase hävitajatega hakkama. Ja saatevõitlejad ei suutnud sammu pidada pidevalt kasvava pommitajate ulatusega. Nii hakkasid sellised riigid nagu USA ja Nõukogude Liit parasiidivõitlejate kontseptsiooni katsetama. Idee oli viia need väikesed hävitajad suurte pommitajate sisse. Vaenuliku territooriumi kaudu lennates võideldi pommitaja küljest lahti, võeti vaenlase lennukid maha ja seejärel emalaevaga uuesti sadamasse. Kuid ükski katse eduka parasiidivõitleja ehitamiseks nurjus.
Goblin on väikseim reaktiivlennuk, mis kunagi loodud, munakujulise korpusega, mille pikkus oli vaid 15 jalga. See on üks kummalisi lennukeid, mis tegelikult eksisteerisid. See oli varustatud nelja 50-kaliibrise kuulipildujaga, et kompenseerida selle muljetavaldav suurus. Esialgu paigaldati see B-29 kere sisse, et enne selle kasutamist B-36-s selle toimivust testida. Goblin langetatakse, haakides selle esiotsa trapetsi külge, mis võib lennu ajal pommitajast välja ulatuda. Lahtihoidmine polnud probleem ja pisike õhusõiduk sai suurepäraselt hakkama. Suurim probleem oli aga uuesti sisenemine. B-29-st sõukruvi pesemine viskaks Goblini õhku, nii et konksu kinnitamine trapetsile oli peaaegu võimatu.
Ainult 3 seitsmest tagasipöördumiskatsest õnnestus ja ühel juhul kukkus lennuk trapetsisse, purustades esiosa kere ja piloodikabiini varikatuse. Kuna disainerid polnud varustanud ühtegi telikut, kukkus piloot kuidagi lennukiga kuiva järvepõhja. Muud tagasipöördumisprobleemid, Goblini väike mootor ja piiratud tulejõud seaksid selle Nõukogude hävitajate vastu tohutult ebasoodsasse olukorda. Dokkimisprobleemide ja nõrga jõudluse tõttu tühistas USAF lõpuks Goblini programmi. Hiljem hakkasid nad keskenduma kauglennukite tankimisele, mis on palju otstarbekam lahendus pommitaja saateprobleemile.
1 Luni klass Ekranoplane
Lun-klass Ekranoplane on kummaliste õhusõidukite nimekirjas, mis tegelikult eksisteerisid. Kui Nõukogude inseneriteaduse kirjeldamiseks on üks sõna, on see "tohutu". See konkreetne mammutlennuk, mida tuntakse kui Luni klassi MD-160, on ristmik lennuki ja laeva vahel. See "lendab" vaid 16 jala kõrgusel veest ja võib tabada kiirust, mis ületab 350 miili tunnis. Ehkki MD-160 võib hakkama saada nagu rulluiskudel purjus mees, on see varustatud tõsise tulejõuga juhuks, kui mõni Ameerika laev sellega segamini ajada üritab. Kere ülemisse ossa on paigaldatud kuus päikesepõletusega laevaraketiheitjat SS-N-22. Kui ilmnesid mingid väikesed ohud, näiteks paadid või madalalt lendavad lennukid, oli Lun varustatud 23 mm suurtükkide ja 0,50-kaliibriliste kuulipildujatega.
Külma sõja ajal katsetasid nõukogude võimud erilist tüüpi lennukit, mida nimetatakse ekraanilennuks. Need õhusõidukid kasutasid veepinnale äärmiselt lähedal lennates tekitatud lifti ära ja suutsid suurel kiirusel üle ookeanide libiseda. Selle tulemuseks oli nii kütusesäästlikkuse kui ka varjatud töö suurenemine, sest radar, mis tol ajal ei suutnud tuvastada nii madalatel lennukitel lendavaid lennukeid. Esimene ja ainus Luni klass, mis kunagi tehtud, oli mõeldud kiireks personali transpordi- / laevatõrjesõidukiks. See paigutati Musta mere mereväe laevastikku tagasi 1987. aastal ja püsis tööl kuni 90ndate lõpuni.
Lennuk kaalus kopsakat 350 tonni ja oli pikem kui kuusehane. See võis ookeani pinnal sõita kiiremini kui 350 miili tunnis, kiiremini kui ükski laev, muutes selle suurepäraseks püüduriks. Samuti võis see hiilida läbi vaenlase radari ja lasta laevavastaste rakettide vollee enne, kui vaenlane taipas, et see on isegi olemas. Kuid Luni suur suurus muudaks selle hõlpsaks sihtmärgiks hävituslennukitele, seega oleks vaja lennukite ja paatide saatemeeskonda. Kiirreageerimisvälja haigla jaoks teise Lun-klassi ekraaniplaani ehitamise plaanid algasid 1980-ndate aastate lõpus, kuid Nõukogude Liidu sügisel lõppes programm just siis, kui teine lennuk oli valmimas. MD-160 eemaldati teenistusest 1997. aastal ja asub nüüd Kaspiyiski mereväejaamas passiivselt.
Kirjutas – Saurav Rath