10 sinnsykt merkelige fly som faktisk eksisterte

Flydesignere designer alltid et fly rundt et sentralt konsept for funksjonalitet. Noen ganger vil de imidlertid bare bevise at maskinen deres kan fly. Fra UFO-lignende tallerkener til oppblåsbare fly, designere har prøvd alt. Noen av disse bisarre kreasjonene ble kilden for fremtidige fly, mens andre samler støv i luftfartsmuseer. Her er ti rare fly som faktisk eksisterte:

10 The Goodyear Inflatoplane

For å starte listen over rare fly som faktisk eksisterte, la meg bare si det, bygge et oppblåsbart fly for å redde strandede piloter fra slagmarkenhøres ikke ut som en lys ide. Imidlertid prøvde Goodyear å gjøre da de markedsførte sin nye Inflatoplane til den amerikanske hæren i 1956. Naturligvis var hæren imponert over denne bisarre ideen og ba Goodyear utvikle noen prototyper for testing. Den første prototypen, GA-33, ble bygget og fløyet på mindre enn 12 dager. Det var i utgangspunktet en gigantisk stoffballong, med en flymotor på toppen. Vingene, setet og halen ble laget av et sterkt luftfartsstoff utviklet av Goodyear eksklusivt for Inflatoplane. Kalt Airmat, det ble laget ved å vve sammen lag av gummiert nylon med tusenvis av nylontråder. Resten av skroget var vanlig luftskipstoff. Trykket som var nødvendig for å holde flyrammen stiv ble levert av en luftkompressor, som ble drevet av den samme 40 hk motoren som drev flyet.

Mens det ikke var i bruk, kunne hele flyet og motoren pakkes i en boks som var liten nok til å kunne bæres rundt i en trillebår. Boksen kan også bæres på baksiden av en jeep, lastebil eller til og med kastes med fallskjerm fra et fly. Den store ideen var å lufte det pakkede flyet bak fiendens linjer, den jordede soldaten kunne da bruke en håndpumpe for å blåse det opp og gjøre det klart til å fly på mindre enn 6 minutter. Senere prototyper som GA 468 og GA 467 inkluderte en kraftigere 60 hk motor, sammen med toseter.

Etter mye testing konkluderte hæren med at flyet rett og slett ikke var praktisk å bruke som rednings- og rekognoseringsfly. Og det er ikke vanskelig å se hvorfor, et oppblåsbart gummifly som flyr med 55 miles i timen, er ikke akkurat den typen utvinningsbil som en soldat ønsker å komme inn i. Dessuten da prototypene ble levert til US Marine Corpsfor testing ble feilene i designet avslørt, da en av pilotene under et treningsfly utøvde for mye press på flyrammen, noe som fikk en av vingene til å bøye seg og treffe propellbladene. Stoffvingen ble strimlet og kalesjen som støttet motorfestene, kollapset på grunn av tap av lufttrykk. Piloten klarte aldri å rømme da motoren kollapset rett på toppen av ham da han sto opp for å redde seg. I 1959 hadde Goodyear stoppet produksjonen av inflatoplanene, og programmet ble avsluttet. Ikke desto mindre er det et av de rare flyene som faktisk eksisterte.

9 Stipa-Caproni

Dette unike flyet, også kjent som «Flying Barrel», var hjernebarnet til den italienske luftfartsingeniøren Luigi Stipa og regnes fortsatt blant de rare flyene som faktisk eksisterte. Etter å ha studert prinsippene for væskedynamikk grundig, trodde han at hvis motoren og propellen skulle være innelukket i en konisk rørlignende struktur, ville den totale trykkytelsen øke. Han kalte designet sitt «intubed propeller».

For å teste teorien henvendte han seg til den anerkjente italienske flyprodusenten Caproni i 1932, og begynte å jobbe med prototypen. Stipa brukte en 120 hk De-Havilland Gipsy 3-motor, festet til en propell med to blad. Hele forsamlingen var lukket inne i flyets store rørformede skrog. Resultatene av testflyvningen beviste at den nye designen var et aerodynamisk mirakel. Til tross for testflyets svake motor og korte vingespenn, viste flyet stor stabilitet. Det var imidlertid ikke i stand til å oppnå høy hastighet på grunn av store mengder luftmotstand generert av skroget. Dette begrenset flyets toppfarttil bare 81 miles i timen. Luigi brydde seg imidlertid ikke om toppfarten. Avlesningene viste at hans design var egnet til å brukes på motorer fra større fly som personbiler og kommersielle passasjerfly.

Luigi henvendte seg da til den italienske regjeringen og ba om finansiering for å ta sin intubed propelldesign til neste nivå. Selv om testpilotene bekreftet fordelene med designet hans, var regjeringen mer interessert i fart på grunn av den fornyede interessen for design av militærfly. Derfor ble Stipa Caproni-prosjektet skrotet.

8 Blohm & Voss BV 141

Tilbake i 1937 hadde nazistiske luftvåpen behov for et enkeltmotors rekognoseringsfly. To fly var favoritter for oppgaven – det ene var Focke-Wulf 189 «Uhu», det andre var Blohm & Voss BV-141 (LINK 5) asymmetrisk taktisk rekognoseringsfly. Senere ble disse kjent som et av de rare flyene som faktisk eksisterte. Focke-Wulf var en konvensjonell twin-boom, twin engine design og ble offisielt kåret til vinneren. Imidlertid var BV 141-designet så lovende at departementet i hemmelighet bestemte seg for å fortsette å forske på flyet.

I motsetning til alle andre fly i sin tid brukte BV 141 en asymmetrisk tilnærming; flyet var delt inn i to separate seksjoner, sammenføyd av vingen. Hoveddelen huset BMW-kraftverket mens mannskapshytta var plassert vekk fra kroppen, på vingen. Designet ble inspirert av idealene til den tidligere flygeren Richard Vogt, som var designer hos Blohm & Voss. Den asymmetriske utformingen bidro til å kompensere for det enorme dreiemomentet som genereres av motorens rotasjon, noe som vil føre til at et normalt symmetrisk fly alltid favoriserer en bestemt side. Synsfeltet fra den adskilte cockpiten var strålende, siden den var uhindret av flyets roterende propeller eller kropp. Flyet var for all del et bedre observasjonsfly enn Focke-Wulf 189 og er utvilsomt av de rare flyene som faktisk eksisterte.

Da Ernst Udet, mannen med ansvar for flyutvikling ved departementet, fløy flyet, ble han imponert og bestilte 500 fly. Dessverre til tross for at produksjonen var i full gang med 20 allerede fullførte fly, stoppet prosjektet på grunn av ulike faktorer. Det tyske luftfartsdepartementet bestemte seg en gang senere for at Focke-Wulf allerede hadde fylt luftrekognoseringsrollen ganske godt, og batchen på 500 BV 141-er ville ikke være nødvendig. Senere ødela et alliert bombeangrep den viktigste Focke-Wulf-fabrikken, noe som resulterte i at 80% av Blohm & Voss-arbeidsstyrken flyttet for å produsere Focke-Wulf-fly.

7 Hughes H4 Hercules

Tilbake i 1942 hadde den amerikanske regjeringen behov for et stort lastfly som kunne fly tropper og forsyninger over Atlanterhavet, inn i Europa. Det var 2. verdenskrig, nazistiske skip og ubåter angrep stadig amerikanske forsyningsskip som prøvde å nå Europa. Luftfartsmagneten og milliardæren Howard Hughes svarte med et forslag ingen trodde var menneskelig mulig på den tiden – H4 Hercules. Hvis det er fullført, vil det være det største flyet noensinne er bygget, så vel som den største flygende båten noensinne. Det som gjør det enda mer interessant, er at da Hughes signerte kontrakten med hæren, ble det forbudt å bruke metaller i konstruksjonen av sitt gigantiske fly, da det var krigstid og metaller var mangelvare. Så Hughes bestemte seg for å lage et gigantisk trefly som senere vil bli regnet som et av de rare flyene som faktisk eksisterte.

Krigen trakk seg og folk begynte å tvile på Hughes, han hadde ikke fullført sitt gigantiske fly. Pressen begynte å håne ham ved å kalle skaperverket hans «Grangås». I virkeligheten var flyet imidlertid laget av laminert bjørketre. Hughes fortsatte å jobbe med flyet til det var klart i 1947. Under en kort skatteløp i Long Beach Harbor-området bestemte Hughes seg for å finne ut om flyet hans kan fly. Det gjorde det, det fløy en kilometer 70 meter over havet før Hughes kjøpte det ned. Den har aldri blitt fløyet siden og er den eneste i sitt slag. Til dags dato har den rekorden for største vingespenn på alle fly som noensinne er bygget, inkludert giganter som Antonov A-225 og Airbus A380 og for ikke å nevne et av de rare flyene som faktisk eksisterte.

6 Vought V-173 / XF5U-1 «Flying Pancake»

Dette er definitivt en av de mest bisarre flydesignene som lett passer blant de rare flyene som faktisk eksisterte, men tilsynelatende var den rare designen ikke uten formål. Etter angrepet på Pearl Harbor ønsket marinen et fly som kunne ta av og lande i begrensede områder, for eksempel dekket til et hangarskip. Dette nye flyet var forventet å bekjempe de japanske jagerflyene og ubåtene. Vought var et selskap kjent for å produsere flotte fly som det ikoniske F4U Corsair jagerflyet. I 1942 begynte de å jobbe med «Flying Flapjack» -designet, en form som ikke hadde noen diskret nese, hale eller vingeseksjon. I stedet lignet hele kroppen på en pannekakeaktig form, med to propeller som stakk ut på tuppen av hver side.

Den første prototypen ble kalt V-173, og imponerte virkelig under testkjøringene, og viste evnen til å ta av og lande i ekstremt lave hastigheter. Dette skyldtes det faktum at i motsetning til de fleste konvensjonelle fly genererte hele kroppen av V-173 heis. Det var også veldig stabilt og praktisk talt stødsikkert under flyturen. Alt dette gjorde den til den perfekte kandidaten for en transportørbasert jagerfly. Snart begynte marinen å finansiere produksjon og testing av en forbedret versjon av XF5U-1.

Dette var i utgangspunktet en oppgradert V-173 med større motorer og større karosseri. Det skulle også bruke et lett materiale kalt metallise til flykroppen. Metallitt var aluminiumslaminert til en kjerne av balsatre. XF5U ble anslått å ha en toppfart på 425 miles i timen, mens den hadde en landingshastighet på bare 20 miles per time. Imidlertid led designen av for store vibrasjoner i motorbrønnene. Disse vibrasjonene kan potensielt destabilisere flyet midt under flyvningen, og testforsøkene ble derfor forsinket. Da problemene var løst, var krigen avsluttet og militæret flyttet fokus mot jetflysom virket mye mer lovende. Den eneste XF5U som noen gang ble laget ble revet med en ødeleggende kran og blåser, men folk husker det fortsatt som et av de rare flyene som faktisk eksisterte.

5 Bertini Beriev VVA 14

Bartini VVA 14 var en eksperimentell prototype sjøfly utviklet i Sovjetunionen under den kalde krigen. Designeren av dette bisarre flyet var italienskfødt luftfartsingeniør Robert Bartini. Da Sovjetunionen begynte å frykte at USA ville sette i gang et atomangrep mot dem under vannet med ubåtene sine, vendte de seg til Beriev-flyselskapet som var kjent for å lage sjøfly. De bestemte seg for å bygge et ubåtjakt på amfibiefly som kunne ta av fra både land og vann, kunne gli i høye hastigheter på havoverflaten, samt ha VTOL (Vertical Take Off and Landing) evner. Hvis vellykket ble utviklet, ville VVA 14 ha vist seg å være en betydelig trussel mot enhver vestlig marinestyrke som prøver å invadere sovjetiske farvann.

Utviklingen av de opprinnelige prototypene startet på begynnelsen av 1970-tallet. Flyet som i dag blir husket som et av de merkelige flyene som faktisk eksisterte, ble designet rundt et sentralt skrog som lignet en flyskrog med bombefly, med armlignende strukturer utvidet på begge sider for å holde pongtongene. En enkelt rett vinge ga heis, og to turbofanmotorer ga fremdriften for flytur. Flyet brukte opprinnelig oppblåsbare pontonger, men byttet til metallpontoner senere for å tillate bevegelse med høy hastighet på vannet. Ytterligere to turbofans ble lagt til frontenden av skroget for å drive den med høye hastigheter på vannet. Dessverre ble den endelige utformingen aldri fullført, ettersom selskapet hadde til oppgave å levere jetmotorenekreves for vertikal start aldri levert i tide. Bartini døde i 1974, og med sin død begynte flyet å møte flere problemer under testkjøringer, og til slutt ble prosjektet forlatt. Den siste gjenværende VVA 14 sitter i demontert tilstand, på et luftvåpenmuseum i Monino, Moskva.

4 Konstantin Kalinin K-7

En titt på dette flyet, og du kan definitivt fortelle hvor det kom fra Russland. Eller i dette tilfellet Sovjetunionen, siden dette flyet ble bygget i løpet av 1930-tallet. Hensikten var å tjene som et bombefly / lastfly. K-7 var det største propelldrevne flyet på sin tid, med et vingespenn større enn det for en B-52, og det har derfor kommet direkte til denne listen over rare fly som faktisk eksisterte. Den ble opprettet av tidligere flyger Konstantin Kalinin fra første verdenskrig. Designet av flyet var ganske uortodoks, med et lite sentralt skrog og gigantiske, tykke vinger. Landingsutstyret ble integrert i de to pontonglignende konstruksjonene under vingene. Kraft ble levert av totalt syv V12-motorer, seks i trekk og en i trykkonfigurasjon. Flyet var i stand til å bære et mannskap på 19, sammen med 16 tonn bomber og 120 fallskjermjegere i de gigantiske vingene. De rare strukturene under vingene holdt landingsutstyret, sammen med åtte 7,62 mm maskingevær og åtte 20 mm kanoner.

Den første og eneste K-7 utviklet var involvert i totalt syv testflygninger. Det kunne fly som var ganske overraskende, men hadde også noen problemer. Under flyturen ville haleseksjonene vibrere voldsomt. De smarte designerne bestemte seg for å sveise gigantiske stålstykker til halebommene for å holde dem på plass i stedet for å lete etter reelle problemer med flyet. Og dermed fortsatte testflygningene. Imidlertid brøt en haleseksjon i en testflyging og fastkjørte rulleskinnene, noe som fikk flyet til å krasje. Denne ulykken resulterte i tap av 15 menneskeliv og var et stort tilbakeslag for den sovjetiske propagandamaskinen som nettopp hadde vist hele sin enorme metallfly. Kalinin ble tatt til fange av politiet på anklager for å ha sabotert sine egne fly, stemplet som en forræder og ble til slutt henrettet i 1938. Konstantin Kalinin K-7 ble nummer fire på vår liste over rare fly som faktisk eksisterte.

3 Avro VZ9 Avrocar

VZ9 var resultatet av eksperimentet utført av Avro Canada og det amerikanske militæret for å lage en flygende tallerken, slik at du enkelt kan forstå hvorfor den havnet i vår liste over rare fly som faktisk eksisterte. Klart noen i Pentagon hadde sett på for mange fremmede filmer. Militæret håpet at tallerkenen hadde snikende egenskaper, kunne fly så høyt som 100.000 fot og ha en toppfart som overstiger mach 2. Proof-of-concept-kjøretøyet skapt av Avro var ikke i nærheten av å oppnå disse imponerende målene satt av USAs militær. I stedet kunne den knapt gå høyere enn 3 eller 4 fot før den mistet kontrollen, og maksimal hastighet var bare 35 miles i timen. På toppen av det var pilotering av flyet en enorm smerte fordi den sentraliserte rotoren ville løfte alt vannet fra eventuelle pytter i bakken og skyve det inn i pilotens ansikt.

Tallrike tester i lufttunnelene på NASA avslørte at flydesignet var grunnleggende feil, og ethvert forsøk på å øke ytelsen ville kreve en fullstendig overhaling av den grunnleggende utformingen. Etter å ha kastet bort mer enn $ 10 millioner på prosjektet, bestemte regjeringen til slutt at det var i beste interesse å forlate prosjektet som forsøkte å lage et av de rare flyene som faktisk eksisterte.

2 XF -85 Goblin

Lang rekkevidde bombefly var ekstremt avgjørende for luftstyrken i ethvert land, og 2. verdenskrig beviste det faktum. Selv om bombefly var flinke til å bære store nyttelaster over lange avstander, kunne de ikke håndtere fiendens jagerfly. Og eskortejegere kunne ikke holde tritt med det stadig økende spekteret av bombefly. Så land som USA og Sovjetunionen begynte å teste begrepet parasittkrigere. Tanken var å bære disse små krigerne inne i de store bombeflyene. Mens de fløy gjennom fiendtlig territorium, kunne krigerne løsnes fra bombeflyet, bekjempe fiendens fly og deretter legge til kai med moderskipet. Imidlertid mislyktes ethvert eksperiment for å bygge en vellykket parasittfighter.

Goblin er det minste jetflyflyet noensinne er opprettet, med en eggformet kropp som bare var 15 meter lang. Det er et av de rare flyene som faktisk eksisterte. Den var utstyrt med fire .50-kaliber maskingevær for å gjøre opp for sin lite imponerende størrelse. Opprinnelig ble den montert inne i kroppen til en B-29 for å teste ytelsen før den ble brukt i B-36. Goblinen ble senket ved å koble frontenden til en trapes som kunne strekke seg ut av bombeflyet under flyet. Å løsrive seg var ikke noe problem, og det lille flyet håndterte fantastisk. Det største problemet var imidlertid re-entry. Propellvask fra B-29 ville kaste Goblin rundt i luften, så det var nesten umulig å feste kroken til trapesen.

Bare 3 av 7 forsøk på å gjeninnføre lyktes, og i ett tilfelle krasjet flyet inn i trapesen og knuste frontkroppen og cockpit-baldakinen. Siden designerne ikke hadde levert noe landingsutstyr, krasjet piloten på en eller annen måte flyet på et tørt innsjø. Andre problemer med gjeninntreden, Goblins lille motor og begrensede ildkraft, ville sette den i en enorm ulempe mot sovjetiske jagerfly. På grunn av dockingproblemer og svak ytelse avbrøt USAF til slutt Goblin-programmet. Senere begynte de å fokusere på langdistansefyllingsfly, en langt mer praktisk løsning på bombefølgeproblemet.

1 Lun-klassen Ekranoplane

Lun klasse Ekranoplane topper listen over rare fly som faktisk eksisterte. Hvis det er ett ord for å beskrive sovjetisk ingeniørfag, er det «stort». Dette spesielle mammutflyet kjent som Lun klasse MD-160, er et kryss mellom et fly og et skip. Den «flyr» bare 16 meter over vannet og kan treffe hastigheter på over 350 miles i timen. Mens MD-160 kan håndtere som en beruset mann på rulleskøyter, kommer den full av alvorlig ildkraft bare i tilfelle noen amerikanske skip prøver å rote med den. Den øverste delen av skroget er utstyrt med seks solbrenthet SS-N-22 anti-rakettkastere. Hvis noen små trusler som båter eller lavtflygende fly dukket opp, var Lun utstyrt med 23 mm kanoner og 50-kaliber maskingevær.

Under den kalde krigen eksperimenterte sovjettene med en spesiell type fly kjent som en ekranoplan. Disse flyene utnyttet heisen som ble generert ved å fly ekstremt nær vannoverflaten, og kunne gli med høye hastigheter over havene. Dette resulterte i økt drivstoffeffektivitet så vel som skjult, fordi radar som på den tiden ikke var i stand til å oppdage fly som flyr i så lave høyder. Den første og eneste Lun-klassen som noensinne ble laget, var designet for å være et personelltransport / antiskipskjøretøy med høy hastighet. Den ble distribuert i Black Sea Navy Fleet tilbake i 1987, og forble i tjeneste til slutten av 90-tallet.

Flyet veide heftige 350 tonn, og var lengre enn Grangås. Det kan cruise på havoverflaten mer enn 350 miles i timen, raskere enn noe skip, noe som gjør det til et utmerket interceptor-kjøretøy. Den kunne også snike seg gjennom fiendens radar og skyte en salve av antiskipsraketter før fienden skjønte at den var der. Imidlertid vil Luns store størrelse gjøre det til et enkelt mål for jagerfly, og det vil derfor være behov for et eskortebesetning av fly og båter. Planene om å bygge en andre Lun-klasse ekranoplan med sikte på et hurtigreaksjonssykehus begynte på slutten av 1980-tallet, men Sovjetunionens fall så slutten på programmet akkurat da det andre flyet skulle fullføres. MD-160 ble fjernet fra tjeneste i 1997 og ligger nå inaktiv på en marinestasjon i Kaspiyisk.

Skrevet av – Saurav Rath