Perché gli aerei si schiantano? I 10 principali fattori di rischio che un aereo è in pericolo

Perché gli aerei si schiantano? Ecco i 10 fattori di rischio che un aereo è in pericolo. Queste sono alcune delle cause più comuni di disastri aerei.

I 10 fattori di rischio che un aereo è in pericolo:

1 Vento

Il vento dall’alto, da dietro o di lato potrebbe far ribaltare un aeroplano perché toglie l’aria dalle ali dell’aereo. In tal caso, l’aereo perderà la sua altitudine ad alta velocità. Inoltre i passeggeri potrebbero ferirsi a causa del mancato bloccaggio delle cinture di sicurezza o di oggetti volanti all’interno dell’aereo. Il più pericoloso di questi è chiamato microburst. Un microburst è un piccolo ma forte downdraft che si muove in modo opposto a un tornado e si trova in caso di forti temporali. Gli equipaggi di volo di tutto il mondo seguono una formazione approfondita per riprendersi dalle micro esplosioni poiché sono molto fatali per gli aeroplani che stanno atterrando o decollando. Di seguito sono riportati alcuni degli incidenti aerei mortali registrati nella storia dell’aviazione :

• 1956 Aeroporto di Kano, BOAC Argonaut
• 1971 Aeroporto di Copenhagen, Malév Ilyushin Il-18 (HA-MOC)
• 1975 Aeroporto internazionale John F. Kennedy, volo Eastern Air Lines 66, Boeing 727-225 (N8845E)
• 1982 Aeroporto internazionale di New Orleans, Volo Pan Am 759, Boeing 727-235 (N4737)
• 1985 Aeroporto internazionale Dallas / Fort Worth, volo Delta Air Lines 191, Lockheed L-1011 TriStar (N726DA)
• 1992 Aeroporto di Faro, volo Martinair 495, McDonnell Douglas DC-10 (PH-MBN)
• 1994 Aeroporto internazionale Charlotte / Douglas, volo USAir 1016, Douglas DC-9 (N954VJ)

2 Software

Al giorno d’oggi gli aeroplani fanno affidamento sull’atterraggio automatico quando la visibilità del pilota è di soli 75 metri, di solito di notte e in caso di nebbia. La tecnologia si occupa completamente di “vedere” quando gli occhi umani non sono in grado di farlo. Ad esempio, nel 1993 l’Airbus A320 fu autorizzato per un avvicinamento alla pista 11 di Varsavia e fu informata dell’esistenza di wind shear durante l’avvicinamento. Le ruote dell’aereo stavano scivolando sull’asfalto bagnato dalla pioggia durante l’atterraggio e ruotavano in modo insufficiente a causa dell’aquaplaning. Il computer dell’aereo stava ancora pensando che l’aereo fosse in volo e quindi disabilitato il sistema di frenata. I piloti vedendo l’avvicinarsi della fine della fuga e un ostacolo dietro di essa, decisero di sterzare l’aereo a destra.

Guarda anche; 10 degli atterraggi aeroportuali più pericolosi.

3 Natura

Esiste un processo noto come “super-raffreddamento, in cui l’acqua fine scende a 10 chilometri dal suolo può raffreddarsi fino a molto al di sotto dello zero senza congelarsi. Queste goccioline possono trasformarsi in ghiaccio se incontrate da un oggetto solido. Anche se le ali dell’aereo sono riscaldate per evitare il congelamento, le turbine possono congelarsi poiché le pale del rotore non si riscaldano da sole. Se il ghiaccio si deposita sulle ruote delle lame, ruotando a 10.000 cicli al secondo, le singole lame possono effettivamente rompersi causando un’interruzione di corrente totale.

Sebbene l’industria aeronautica ora chieda ai piloti di aggirare tali nuvole tempestose, i sistemi di tempesta nell’equatore e nel Midwest americano sono solitamente lunghi migliaia di chilometri, costringendo così il pilota a superarli e affrontarli.

Un altro rischio della natura sono le ceneri vulcaniche che consistono in pietre microscopicamente piccole e affilate che possono levigare i motori dall’interno o fondere nella camera di combustione a 1.400 ° ostruendo così le valvole. Sfortunatamente, nessuna apparecchiatura radar è in grado di rilevare questa cenere.
Un altro rischio è rappresentato dagli uccelli, sia grandi che piccoli, che potrebbero uccidere i motori dell’aereo. Ci sono più di 200 decessi aerei dal 1988 causati da questo fattore.

4 Barriere linguistiche ed errori pilota

La lingua inglese è la lingua di lavoro predefinita parlata nel settore dell’aviazione. Tuttavia, gli accenti possono essere fraintesi. Una cattiva comunicazione può portare a un grave incidente soprattutto durante l’atterraggio poiché le torri di controllo possono dare un’impressione sbagliata sulle piste di atterraggio. Questa situazione è ancora più difficile quando la visibilità è limitata dai piloti stessi. Il mancato monitoraggio degli strumenti di volo può causare incidenti. Tali errori hanno conseguenze catastrofiche durante l’atterraggio o il decollo.

Guarda anche; I 10 migliori aeromobili più veloci al mondo.

5 Mancanza di sonno e stanchezza

I piloti sono stanchi a causa di orari di lavoro imprevedibili, lunghi periodi di servizio, interruzioni circadiane e sonno insufficiente. Stare svegli per 17 ore di fila equivale ad avere lo 0,5% di alcol nel sangue. Inoltre i piloti devono concentrarsi completamente soprattutto durante i tre minuti di decollo o atterraggio, poiché l’80% di tutti gli incidenti si verifica in queste situazioni. Il pilota deve governare a mano con l’autopilota spento. Inoltre, bisogna concentrarsi totalmente alle 3 del mattino, durante il punto più basso fisiologico del corpo. I piloti hanno turni che durano fino a 20 ore, più lunghi dei conducenti di camion.

Un sondaggio della NASA rivela che il 70% dei piloti di linea statunitensi si è addormentato nella cabina di pilotaggio almeno una volta. Inoltre, la sonnolenza che porta allo stato di incoscienza può essere dovuta alla mancanza di ossigeno causata dall’aria della cabina di pilotaggio che fuoriesce attraverso, ad esempio, una valvola aperta nella fusoliera. Inoltre almeno uno dei piloti deve essere sempre sveglio nell’abitacolo.

6 Manutenzione

I moderni aeroplani passeggeri hanno circa 80 sistemi informatici indipendenti incorporati che possono fungere da backup per qualsiasi guasto del sistema. Una singola vite mal mantenuta può diventare fatale per l’aereo. Un martinetto dell’elevatore può rimanere bloccato e questo non lascerà alcuna possibilità ai piloti.
I materiali compositi per aeromobili sono costituiti da strati di fibre incorporate in una matrice di resina. Questo materiale si delamina dall’interno e sulla superficie non si vede nulla. Di solito vengono utilizzati strumenti a ultrasuoni per rilevare un tale guasto del materiale.

Una piccola quantità di glassa o brina grossolana può comportare l’incapacità di un’ala di effettuare un sollevamento adeguato. Per questo motivo, le ali o la coda devono essere libere da ghiaccio, neve o gelo prima del decollo.

Varie apparecchiature di supporto a terra possono graffiare la vernice o piccole ammaccature sulla pelle dell’aereo. Ad esempio, nel caso del volo 536 dell’Alaska Airlines nel 2005, durante i servizi di terra un addetto ai bagagli ha colpito il lato dell’aeromobile con un treno di carrelli portabagagli, danneggiando il rivestimento metallico dell’aeromobile. Quando l’aereo è arrivato a 7.900 metri di altezza, la sezione danneggiata della pelle è stata la causa della fuga d’aria verso l’esterno. L’aereo doveva scendere in un’aria più densa (respirabile) e in un atterraggio di emergenza. L’esame dopo l’atterraggio ha rivelato un foro di 30 cm sul lato destro della fusoliera dell’aereo.

La gestione dell’aviazione è come una gara di resistenza, con un potenziale di miglioramento che rimane indefinitamente grande.

7 Carburante

A differenza delle automobili, mettere il carburante nell’aereo è più complicato. Mettere troppo poco carburante rende la destinazione irraggiungibile e mettere troppo carburante rende inefficienti le prestazioni di volo. Si dice che un Airbus A380 raddoppi il suo peso morto facendo rifornimento di carburante. Inoltre, il peso e le condizioni meteorologiche (ad esempio forti venti contrari) influiscono sul consumo di carburante.

8 Dirottamento

Gli abitacoli degli aeroplani sono diventati a prova di proiettile, monitorati da telecamere a circuito chiuso e consentono l’ingresso tramite password. I piloti non fanno trattative con i dirottatori. La scappatoia per i dirottatori per salire a bordo risiede nell’aeroporto, dove dozzine di professionisti diversi forniscono servizi agli aerei, come pulizie, consegna di cibo, gestione dei bagagli, ecc. Ogni dirottatore ha “un proiettile”. Quindi un apparentemente un futuro dirottatore con una storia pulita può trovare un lavoro in un aeroporto o in una compagnia aerea. Il numero totale di decolli nel mondo è di circa 31 milioni. Pertanto, il rischio di dirottamento sembra aumentare in corrispondenza dell’aumento dei decolli.

Negli Stati Uniti, il programma Federal Flight Deck Officer è gestito dal Federal Air Marshal Service, per addestrare piloti di linea attivi e autorizzati a trasportare armi al fine di difendere i loro aerei da attività criminali e dirottamenti.

9 missili

Un aereo passeggeri potrebbe essere colpito da un missile aereo aereo da terra o dal mare. Gli aeroplani passeggeri non sono in grado di schivare o contrattaccare i missili, a causa della loro pesantezza e volume. Se il missile colpisce le ali, è probabile che l’aereo esploda a mezz’aria perché il carburante si trova all’interno delle ali. Gli aerei commerciali non hanno un sistema per tracciare i missili, quindi l’unica possibilità per i piloti è di vedere i missili provenienti da terra. Un sistema di missili superficie-aria (SAM) guidato da radar, come SA-11, è considerato pericoloso per gli aerei civili, perché [l’aereo] vola a velocità e altitudine costanti.

Inoltre, il fatto che gli aerei civili volano ad altitudini più elevate significa che possono essere facilmente individuati dal radar di SAM. Il 17 luglio 2014, il volo Malaysia Airlines 17, un Boeing 777-200ER, in volo da Amsterdam a Kuala Lumpur, è stato colpito da un missile terra-aria Buk di fabbricazione sovietica vicino a Donetsk, in Ucraina. Tutti i 283 passeggeri e 15 membri dell’equipaggio sono stati uccisi, tra cui 80 bambini.

10 Azione suicida di un pilota

I piloti sono le principali persone a bordo che devono avere il controllo di tutto. Tuttavia, alcuni piloti intraprendono azioni suicide anche se la maggior parte degli equipaggi aerei viene sottoposta a screening per l’idoneità mentale. Ad esempio, nel caso del volo EgyptAir 990 del 1999, il primo ufficiale si schiantò consapevolmente nell’Oceano Atlantico mentre il capitano non era presente. Nel caso del volo 350 della Japan Airlines del 1982, il capitano mentalmente inadatto aveva tentato il suicidio mettendo i motori entrobordo in inversione di marcia, mentre l’aereo era vicino alla pista, uccidendo 24 dei 174 a bordo. Nel 2015 il caso del volo Germanwings 9525 (un Airbus A320-200), il copilota Andreas Lubitz, ha bloccato il pilota fuori dalla cabina e ha fatto schiantare l’aereo deliberatamente. Di conseguenza, molte compagnie aeree hanno adottato nuove normative che richiedono che almeno due membri del personale autorizzato siano sempre presenti nell’abitacolo.

Scritto da: Bekhee B.