Miksi koneet kaatuvat? Kymmenen suurinta riskitekijää, jotka lentokone on vaarassa

0

Miksi koneet kaatuvat? Tässä on 10 riskitekijää, joita lentokone on vaarassa. Nämä ovat yleisimpiä lentokoneiden katastrofien syitä.

10 riskitekijää, joita lentokone on vaarassa:

1 Tuuli

Tuuli ylhäältä, takaa tai sivulta voi saada lentokoneen kääntymään, koska se vie ilman lentokoneen siipien ympäriltä. Tällöin lentokone menettää korkeutensa suurella nopeudella. Myös matkustajat voivat loukkaantua, jos et lukitse turvavöitä tai lentävät esineet koneen sisällä. Vaarallisinta näistä kutsutaan mikropurskeiksi. Mikropurkaus on pieni, mutta vahva laskuputki, joka liikkuu tornadoa vastapäätä ja löytyy voimakkaista ukkosmyrskyistä. Lentohenkilöstöt ympäri maailmaa käyvät laajaa koulutusta toipumiseen mikropurkauksista, koska ne ovat erittäin kohtalokkaita joko laskeutuville tai nouseville lentokoneille. Alla on joitain ilmailuhistoriaan kirjattuja kohtalokkaita lentokoneiden kaatumisia :

• 1956 Kano Airport, BOAC Argonaut
• 1971 Copenhagen Airport, Malév Ilyushin Il-18 (HA-MOC)
• 1975 John F. Kennedy International Airport, Eastern Air Lines Flight 66, Boeing 727-225 (N8845E)
• 1982 New Orleansin kansainvälinen lentokenttä, Pan Am -lento 759, Boeing 727-235 (N4737)
• 1985 Dallas / Fort Worthin kansainvälinen lentokenttä, Delta Air Lines -lento 191, Lockheed L-1011 TriStar (N726DA)
• 1992 Faron lentokenttä, Martinair lento 495, McDonnell Douglas DC-10 (PH-MBN)
• 1994 Charlotte / Douglasin kansainvälinen lentokenttä, USAir, lento 1016, Douglas DC-9 (N954VJ)

2 Ohjelmisto

Nykyään lentokoneet luottavat automaattiseen laskeutumiseen, kun ohjaajan näkyvyys on vain 75 metriä – yleensä yöllä ja sumussa. Teknologia huolehtii täysin "näkemisestä", kun ihmisen silmät eivät pysty siihen. Esimerkiksi vuonna 1993 Airbus A320 tyhjennettiin Varsovan kiitotien 11 lähestymiselle ja kerrottiin tuulen leikkauksen olemassaolosta lähestymisessä. Lentokoneen pyörät liukasivat laskeutumisen aikana sateen läpäisemällä asfaltilla ja pyörivät riittämättömästi vesiliirron vuoksi. Lentokoneen tietokone ajatteli edelleen, että kone oli ilmassa, ja poisti siten jarrujärjestelmän. Ohjaajat, jotka näkivät karkaavan lähestyvän pään ja sen takana olevan esteen, päättivät ohjata konetta oikealle.

Katso myös; 10 vaarallisinta lentokentän laskeutumista.

3 Luonto

On prosessi, joka tunnetaan nimellä "superjäähdytys", jossa hienot vesipisarat, jotka ovat 10 kilometriä maanpinnan yläpuolella, voivat jäähtyä paljon nollan alle jäätymättä. Nämä pisarat voivat muuttua jääksi, jos kiinteä esine törmää niihin. Vaikka lentokoneen siipiä lämmitetään jäätymisen välttämiseksi, turbiinit voivat jäätyä, koska roottorin siipiä ei lämmitetä itse. Jos jää pyörii terän pyöriin pyörittäen 10000 kierrosta sekunnissa, yksittäiset terät voivat itse asiassa rikkoutua aiheuttaen täydellisen sähkökatkon.

Vaikka ilmailuteollisuus kehottaa lentäjiä kiertämään tällaisia ​​myrskyisiä pilviä, päiväntasaajan ja Yhdysvaltain keskilännessä olevat myrskyjärjestelmät ovat yleensä tuhansia kilometrejä, mikä pakottaa ohjaajan käymään läpi ja käsittelemään sitä.

Toinen luonnon riski on tulivuoren tuhka, joka koostuu mikroskooppisesti pienistä, terävän reunan kivistä, jotka voivat tasoittaa moottoreita sisältä tai sulaa polttokammiossa 1400 °: ssa ja tukkia siten venttiilit. Valitettavasti mikään tutkalaite ei pysty havaitsemaan tätä tuhkaa.
Vielä yksi riski on sekä suurilla että pienillä linnuilla, jotka voivat tappaa koneen moottorit. Tämän tekijän aiheuttamia yli 200 ilmailukuolemaa vuodesta 1988 lähtien.

4 Kielimuuri ja pilottivirheet

Englannin kieli on oletus työkieli, jota puhutaan koko ilmailualalla. Aksentteja voidaan kuitenkin ymmärtää väärin. Virheellinen tiedonsiirto voi johtaa suureen kaatumiseen varsinkin laskeutumisen aikana, koska ohjaustornit voivat antaa väärän kuvan laskeutumistieistä. Tämä tilanne on vielä vaikeampaa, kun lentäjät itse rajoittavat näkyvyyttä. Jos mittareita ei valvota oikein, seurauksena voi olla kaatumisia. Tällaisilla virheillä on katastrofaaliset seuraukset laskeutumisen tai nousun aikana.

Katso myös; Top 10 nopeinta lentokonetta maailmassa.

5 Unen puute ja uupumus

Lentäjillä on väsymystä arvaamattomien työaikojen, pitkien työaikojen, vuorokausirytmihäiriöiden ja riittämättömän unen vuoksi. Se, että olet hereillä 17 tuntia suoraan, vastaa 0,5 prosentin alkoholipitoisuutta veressä. Lisäksi lentäjien on keskityttävä täysin erityisesti kolmen minuutin lentoonlähdön tai laskeutumisen aikana, koska 80% kaikista onnettomuuksista tapahtuu näissä tilanteissa. Ohjaajan on ohjattava käsin autopilotti pois päältä. Lisäksi on keskityttävä täysin kello 3.00 kehon fysiologisen matalapisteen aikana. Lentäjien vuorot kestävät jopa 20 tuntia – pidempään kuin kuorma-autonkuljettajat.

NASA: n tutkimuksen mukaan 70% yhdysvaltalaisista lentäjistä oli nukahtanut ohjaamossa ainakin kerran. Tajuttomuuteen johtava uneliaisuus voi johtua myös hapen puutteesta, joka johtuu ohjaamon ilman pääsemisestä esimerkiksi rungon avoimen venttiilin läpi. Ainakin yhden ohjaajan on oltava aina hereillä ohjaamossa.

6 Huolto

Nykyaikaisissa matkustajakoneissa on noin 80 sisäänrakennettua itsenäistä tietojärjestelmää, jotka voivat toimia varajärjestelminä järjestelmävikoille. Yksi huonosti huollettu ruuvi voi olla kohtalokas lentokoneelle. Hissin ruuvi voi jumittua, eikä tämä jätä mahdollisuutta lentäjille.
Lentokoneiden komposiittimateriaalit koostuvat hartsimatriisiin upotetuista kuitukerroksista. Tämä materiaali irtoaa sisältä eikä pinnalla näy mitään. Yleensä ultraäänipohjaisia ​​työkaluja käytetään tällaisen materiaalivian havaitsemiseen.

Pieni jäätyminen tai karkea pakkanen voi johtaa siiven kyvyttömyyteen nostaa riittävästi. Tästä syystä siipien tai hännän on oltava vapaita jäästä, lumesta tai pakkasesta ennen lentoonlähtöä.

Erilaiset maahuolintalaitteet voivat naarmuttaa maalia tai pieniä kolhuja lentokoneen ihossa. Esimerkiksi vuonna 2005 Alaska Airlinesin lento 536 -tapauksessa matkatavaroiden käsittelijä törmäsi maapalvelujen aikana lentokoneen sivuun matkatavarakärryjunalla vahingoittamalla lentokoneen metallikuorta. Kun lentokone nousi 7900 metriä korkealle, vaurioitunut iho-osa aiheutti ilman pääsyn ulkopuolelle. Lentokoneen oli laskeuduttava tiheämpään (hengittävään) ilmaan ja hätälaskeutumiseen. Laskeutumisen jälkeen paljastui 30 cm reikä lentokoneen rungon oikealla puolella.

Ilmailun hallinta on kuin kestävyyskilpailu, jonka parantamisen mahdollisuudet ovat loputtomasti suuret.

7 Polttoaine

Toisin kuin autoissa, polttoaineen syöttäminen lentokoneeseen on hankalampaa. Liian vähän polttoainetta käytettäessä kohde on saavuttamaton ja liikaa polttoainetta tehostetaan lentotehoa. Airbus A380: n sanotaan kaksinkertaistavan kuollut painonsa täyttämällä polttoainetta. Lisäksi paino ja sää (esimerkiksi voimakas vastatuuli) vaikuttavat polttoaineenkulutukseen.

8 Kaappaus

Lentokoneiden ohjaamoista on tullut luodinkestäviä, valvottuja CCTV: llä, ja ne sallivat pääsyn salasanalla. Lentäjät eivät käy neuvotteluja kaappaajien kanssa. Porausreikä kaappaajien pääsemiseksi alukselle sijaitsee lentokentällä, jossa kymmenet erilaiset ammattilaiset tarjoavat lentokoneille palveluja, kuten siivouksen, ruoan jakelun, matkatavaroiden käsittelyn jne. Jokaisella kaappaajalla on yksi luodin. Joten ilmeisesti tuleva kaappaaja, jolla on puhdas historia, voi saada työpaikan lentokentältä tai lentoyhtiöltä. Lähtöjen kokonaismäärä maailmassa on noin 31 miljoonaa. Siksi kaappaamisen riski näyttää kasvavan vastaavasti lentoonlähtöjen lisääntymistä.

Yhdysvalloissa Federal Flight Deck Officer -ohjelmaa hoitaa Federal Air Marshal Service, kouluttaakseen aktiivisia ja toimiluvan saaneita lentäjiä kuljettamaan aseita puolustamaan lentokoneitaan rikolliselta toiminnalta ja kaappaukselta.

9 ohjusta

Matkustajakone voi osua ainti-ilma-ohjuksen maahan tai mereltä. Matkustajakoneet eivät kykene pakenemaan tai torjumaan ohjuksia niiden raskauden ja tilavuuden vuoksi. Jos ohjus osuu siipiin, lentokone todennäköisesti räjähtää ilmassa, koska polttoaine on siipien sisällä. Kaupallisissa lentokoneissa ei ole järjestelmää ohjusten jäljittämiseen, joten lentäjien ainoa mahdollisuus on nähdä ohjukset tulevat maasta. Tutkaohjatun pinta-ilmassa-ohjusjärjestelmän (SAM), kuten SA-11, katsotaan olevan vaarallinen siviililentokoneille, koska ne [lentokoneet] lentävät tasaisella nopeudella ja korkeudella.

Lisäksi se, että siviililentokoneet lentävät korkeammalla, tarkoittaa, että SAM: n tutka voi valita sen helposti. 17 heinäkuuta 2014 Malaysia Airlinesin lento 17, Boeing 777-200ER, joka lensi Amsterdamista Kuala Lumpuriin, iski Neuvostoliiton valmistama Buk-pinta-ilma-ohjus Ukrainan Donetskin lähellä. Kaikki 283 matkustajaa ja 15 miehistöä tapettiin, joista 80 oli lapsia.

10 Lentäjän itsemurha

Lentäjät ovat tärkeimmät aluksella olevat henkilöt, joiden on hallittava kaikkea. Jotkut lentäjät kuitenkin ryhtyvät itsemurhatoimiin, vaikka useimmat lentomiehistön henkilöt tutkitaan henkisen kunto-suhteen. Esimerkiksi vuonna 1999 EgyptAir Flight 990 -tapauksessa ensimmäinen upseeri törmäsi tietoisesti Atlantin valtamerelle, kun kapteeni ei ollut läsnä. Vuonna 1982 Japan Airlinesin lennon 350 tapauksessa henkisesti kykenemätön kapteeni oli yrittänyt itsemurhaa asettamalla sisämoottorit vastapäivään, kun kone oli lähellä kiitotietä ja tappoi 24 aluksella olevasta 174: stä. Vuonna 2015 Germanwingsin lento 9525 (Airbus A320-200) -tapahtuma, perämies Andreas Lubitz lukitsi ohjaajan pois matkustamosta ja kaataa lentokoneen tarkoituksella. Tämän vuoksi monet lentoyhtiöt hyväksyivät uudet määräykset, joiden mukaan vähintään kahden valtuutetun henkilöstön on oltava läsnä ohjaamossa koko ajan.

Kirjoittanut: Bekhee B.

Comments are closed.

This website uses cookies to improve your experience. We'll assume you're ok with this, but you can opt-out if you wish. Accept Read More