Tuul ülalt, tagant või küljelt võib lennuki ümber pöörata, kuna see võtab õhku lennuki tiibade ümbrusest. Sellisel juhul kaotab lennuk suurel kiirusel kõrguse. Samuti võivad reisijad vigastada turvavööde lukustamata jätmise või lennukis olevate esemete lendamise tõttu. Neist kõige ohtlikumat nimetatakse mikropurskeks. Mikropurse on väike, kuid tugev allavool, mis liigub tornaadoga vastupidisel viisil ja mida leitakse tugevate äikesetormide korral. Lennumeeskonnad üle kogu maailma läbivad mikropursetest taastumiseks ulatusliku väljaõppe, kuna need on maanduvatele või õhkutõusvatele lennukitele väga surmavad. Allpool on mõned lennundusajaloos registreeritud surmaga lõppenud lennuõnnetused :

• 1956 Kano lennujaam, BOAC Argonaut
• 1971 Kopenhaageni lennujaam, Malév Ilyushin Il-18 (HA-MOC)
• 1975 John F. Kennedy rahvusvaheline lennujaam, Eastern Air Linesi lend 66, Boeing 727-225 (N8845E)
• 1982 New Orleansi rahvusvaheline lennujaam, Pan Am lend 759, Boeing 727-235 (N4737)
• 1985 Dallas / Fort Worthi rahvusvaheline lennujaam, Delta Air Linesi lend 191, Lockheed L-1011 TriStar (N726DA)
• 1992 Faro lennujaam, Martinair lend 495, McDonnell Douglas DC-10 (PH-MBN)
• 1994 Charlotte / Douglase rahvusvaheline lennujaam, USAir, lend 1016, Douglas DC-9 (N954VJ)

2 Tarkvara

Tänapäeval toetuvad lennukid automaatsele maandumisele, kui piloodi nähtavus on vaid 75 meetrit – tavaliselt öösel ja udus. Tehnoloogia hoolitseb täielikult "nägemise" eest, kui inimese silmad pole selleks võimelised. Näiteks vabastati Airbus A320 1993. aastal Varssavi raja 11 lähenemiseks ja talle teatati lähenemisel tuulenihke olemasolust. Lennuki rattad libisesid maandumise ajal vihmaga immutatud asfaldil ja pöörlesid akvaplaneerimise tõttu ebapiisavalt. Lennuki arvuti mõtles endiselt, et lennuk on õhus ja blokeeris seeläbi pidurisüsteemi. Piloodid, kes nägid põgenemise lähenevat otsa ja takistust selle taga, otsustasid lennuki paremale suunata.

Vaata ka; 10 kõige ohtlikumat lennujaama maandumist.

3 Loodus

On olemas protsess, mida nimetatakse ülijahutamiseks, kus peened veepiisad 10 kilomeetrit maapinnast võivad jaheduseta jahtuda palju alla nulli. Need tilgad võivad tahkeks esemeks sattudes muutuda jääks. Ehkki lennuki tiivad külmumise vältimiseks soojendatakse, võivad turbiinid külmuda, kuna rootori labasid ise ei soojendata. Kui tera ratastele tekib jää, pööreldes kiirusega 10 000 tsüklit sekundis, võivad üksikud labad tegelikult puruneda, põhjustades täieliku elektrikatkestuse.

Ehkki lennundustööstus käsib pilootidel nüüd nii tormistest pilvedest mööda hiilida, on ekvaatori ja Ameerika Kesk-Lääne tormisüsteemid tavaliselt tuhandete kilomeetrite pikkused, sundides pilooti sellega läbi minema ja sellega tegelema.

Teine looduse risk on vulkaaniline tuhk, mis koosneb mikroskoopiliselt väikestest terava servaga kividest, mis võivad mootorid seestpoolt siluda või sulavad põlemiskambris 1400 ° juures, ummistades klapid. Kahjuks ei suuda ükski radarseade seda tuhka tuvastada.
Veel ühe riski kujutavad endast nii suured kui ka väikesed linnud, mis võivad tappa lennuki mootorid. Selle teguri tõttu on alates 1988. aastast lennunduses hukkunud rohkem kui 200 inimest.

4 Keelebarjäär ja pilootvead

Inglise keel on kogu lennunduses vaikimisi kasutatav töökeel. Aktsentidest võib aga valesti aru saada. Valeühendus võib põhjustada suure krahhi, eriti maandumise ajal, kuna juhtimistornid võivad maandumisrajadest jätta vale mulje. See olukord on veelgi raskem, kui nähtavust piiravad piloodid ise. Lennumõõteriistade korraliku jälgimata jätmine võib põhjustada krahhi. Sellistel vigadel on maandumisel või õhkutõusmisel katastroofilised tagajärjed.

Vaata ka; 10 kõige kiiremat lennukit maailmas.

5 Vähene uni ja kurnatus

Pilootidel on ettearvamatu tööaja, pikkade tööperioodide, ööpäevaste häirete ja ebapiisava une tõttu väsimus. 17-tunnine ärkvelolek võrdub 0,5% alkoholisisaldusega veres. Pealegi peavad piloodid täielikult keskenduma, eriti kolmeminutilise stardi või maandumise ajal, kuna 80% kõigist õnnetustest juhtub just sellistes olukordades. Piloot peab juhtima käsitsi, kui autopiloot on välja lülitatud. Pealegi tuleb täielikult keskenduda kell 3.00 keha füsioloogilise madalseisundi ajal. Pilootide vahetused kestavad kuni 20 tundi – kauem kui veokijuhtidel.

NASA uuringust selgub, et 70% USA lennufirma pilootidest oli vähemalt korra kokpitis magama jäänud. Teadvuseta teadvuseni viiv unisus võib olla tingitud hapniku puudusest, mis on põhjustatud kabiiniõhu väljapääsemisest näiteks kere avatud klapi kaudu. Samuti peab vähemalt üks pilootidest kabiinis alati ärkvel olema.

6 Hooldus

Kaasaegsetel reisilennukitel on umbes 80 sisseehitatud sõltumatut arvutisüsteemi, mis võivad toimida iga süsteemi rikke korral. Üks halvasti hooldatud kruvi võib lennukile saatuslikuks saada. Elevaatori kruvi võib kinni jääda ja see ei jäta pilootidele mingit võimalust.
Lennukite komposiitmaterjalid koosnevad vaigumaatriksisse kinnitatud kiudude kihtidest. See materjal eraldub seestpoolt ja pinnal pole midagi näha. Tavaliselt kasutatakse sellise materjalirikke tuvastamiseks ultrahelipõhiseid tööriistu.

Väike jäätumine või jäme pakane võib põhjustada tiiva võimetuse piisavat tõstejõudu teha. Sel põhjusel ei tohi tiivad ega saba enne õhkutõusmist olla jää, lumi ega külm.

Erinevad maapealsed abivahendid võivad värvi või väikseid mõlke õhusõiduki nahas kriimustada. Näiteks juhtus 2005. aastal Alaska Airlinesi lennu 536 juhtumil maapealse teenistuse ajal pagasikäitleja pagasikärude rongiga õhusõiduki külge, kahjustades lennuki metallist nahka. Kui lennuk tõusis 7900 meetri kõrguseks, oli õhu väljapääsemise põhjuseks kahjustatud nahalõik. Lennuk pidi laskuma tihedamale (hingavale) õhule ja hädamaandumisele. Maandumisjärgsel uuringul avastati lennuki kere paremal küljel 30 cm auk.

Lennunduse juhtimine on nagu kestvusvõistlus, mille arengupotentsiaal on määratu suur.

7 Kütus

Erinevalt autodest on kütuse panemine lennukisse keerulisem. Liiga vähese kütuse panemine muudab sihtkoha kättesaamatuks ja liiga palju kütust muudab lennu soorituse ebaefektiivseks. Väidetavalt kahekordistab Airbus A380 oma tühimassi, täites kütust. Veelgi enam, kaal ja ilm (näiteks tugev vastutuul) mõjutavad kütusekulu.

8 Kaaperdamine

Lennukite kabiinid on muutunud kuulikindlaks, neid jälgib CCTV ja võimaldavad sisenemist parooliga. Piloodid ei pea kaaperdajatega läbirääkimisi. Lõhk kaaperdajate pardale pääsemiseks asub lennujaamas, kus kümned erinevad spetsialistid osutavad lennukitele teenuseid, näiteks koristamine, toidu kohaletoimetamine, pagasi käitlemine jne. Igal kaaperdajal on „üks kuul". Nii et ilmselt saab tulevase puhta ajalooga kaaperdaja tööle lennujaamas või lennufirmas. Stardite koguarv maailmas on umbes 31 miljonit. Seetõttu näib, et kaaperdamise oht suureneb vastavuses õhkutõusmise suurenemisega.

Ameerika Ühendriikides juhib föderaalset lennudeketiohvitseri programmi föderaalne õhumarssaliteenistus, et koolitada aktiivseid ja litsentseeritud lennufirma piloote relvi kandma, et kaitsta oma lennukeid kuritegeliku tegevuse ja kaaperdamise eest.

9 raketti

Reisilennuk võis maapinnalt või merelt tabada ainti-õhusõiduki raketi. Reisilennukid pole oma raskuse ja mahu tõttu võimelised rakettidest kõrvale hiilima ega vasturünnakutele. Kui rakett tabab tiibu, plahvatab lennuk tõenäoliselt õhus, kuna tiibade sees on kütus. Kommertslennukitel puudub süsteem rakettide jälgimiseks, nii et pilootide ainus võimalus on näha rakette maapinnalt tulekul. Radariga juhitavat pind-õhk-raketisüsteemi (SAM), näiteks SA-11, peetakse tsiviilõhusõidukitele ohtlikuks, kuna need [lennukid] lendavad ühtlase kiiruse ja kõrgusega.

Pealegi tähendab asjaolu, et tsiviilõhusõiduk lendab suuremal kõrgusel, et seda saab SAMi radari abil hõlpsasti valida. 17 juulil 2014 tabas Ukrainast Donetski lähedal Nõukogude poolt Bukist pärit maa-õhk-tüüpi rakett Malaysia Airlinesi 17. lendu, Boeing 777-200ER, mis lendas Amsterdamist Kuala Lumpurisse. Hukkusid kõik 283 reisijat ja 15 meeskonda, nende hulgas 80 last.

10 Piloodi enesetapp

Piloodid on pardal peamised inimesed, kes peavad kõike kontrollima. Mõned piloodid võtavad enesetapumeetmeid ka siis, kui enamiku lennumeeskondade vaimse vormisoleku kontrollimiseks. Näiteks 1999. aasta EgyptAir Flight 990 juhtumis kukkus esimene ohvitser teadlikult Atlandi ookeani, kui kaptenit polnud kohal. 1982 aastal Japan Airlinesi lennu 350 juhtumi korral oli vaimselt kõlbmatu kapten üritanud enesetappu, pannes sisemootorid vastassuunalisele tõukejõule, samal ajal kui lennuk oli raja lähedal, tappes 24 pardal olnud 174-st. 2015 aastal lukustas Germanwingsi lennu 9525 (Airbus A320-200) juhtum, kaaspiloot Andreas Lubitz piloodi salongist välja ja kukkus lennukiga tahtlikult alla. Seetõttu võtsid paljud lennufirmad vastu uued määrused, mis nõuavad, et kabiinis oleks kogu aeg vähemalt kaks volitatud töötajat.

Kirjutas: Bekhee B.

: www.wonderslist.com