Por que os aviões caem? Os 10 principais fatores de risco que um avião está em perigo

Por que os aviões caem? Aqui estão os 10 fatores de risco que um avião está em perigo. Essas são algumas das causas mais comuns de desastres de aeronaves.

Os 10 fatores de risco que um avião está em perigo:

1 vento

O vento vindo de cima, de trás ou de lado pode fazer um avião capotar, pois tira o ar ao redor das asas do avião. Nesse caso, o avião perderá sua altitude em alta velocidade. Além disso, os passageiros podem se machucar por não travar os cintos de segurança ou por objetos voadores dentro do avião. O mais perigoso deles é chamado de micro-explosão. Uma micro-explosão é uma pequena mas forte correnteza descendente que se move de forma oposta a um tornado e é encontrada em fortes tempestades. Tripulações de vôo ao redor do mundo passam por um treinamento extensivo para se recuperar de micro-explosões, uma vez que são muito fatais para aviões que estão pousando ou decolando. Abaixo estão alguns dos acidentes fatais registrados na história da aviação :

• 1956 Kano Airport, BOAC Argonaut
• 1971 Copenhagen Airport, Malév Ilyushin Il-18 (HA-MOC)
• 1975 John F. Kennedy International Airport, Eastern Air Lines Flight 66, Boeing 727-225 (N8845E)
• 1982 New Orleans International Airport, Pan Am Flight 759, Boeing 727-235 (N4737)
• 1985 Dallas / Fort Worth International Airport, Delta Air Lines Flight 191, Lockheed L-1011 TriStar (N726DA)
• 1992 Aeroporto de Faro, Martinair Flight 495, McDonnell Douglas DC-10 (PH-MBN)
• Aeroporto Internacional Charlotte / Douglas 1994, voo 1016 da USAir, Douglas DC-9 (N954VJ)

2 software

Hoje em dia, os aviões contam com pouso automático quando a visibilidade do piloto é de apenas 75 metros – geralmente à noite e com neblina. A tecnologia cuida completamente de "ver" quando os olhos humanos não são capazes de fazer isso. Por exemplo, em 1993, o Airbus A320 foi liberado para uma aproximação da pista 11 de Varsóvia e foi informado da existência de cisalhamento do vento na aproximação. As rodas da aeronave deslizavam na pista encharcada de chuva durante o pouso e giravam insuficientemente por causa da aquaplanagem. O computador da aeronave ainda pensava que o avião estava no ar e, portanto, desativou o sistema de frenagem. Os pilotos, vendo o fim da pista se aproximando e um obstáculo atrás dela, decidiram virar a aeronave para a direita.

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3 Natureza

Existe um processo conhecido como ‘super-resfriamento, em que a água fina que cai 10 quilômetros acima do solo pode resfriar abaixo de zero sem congelar. Essas gotas podem se transformar em gelo se forem encontradas por um objeto sólido. Mesmo que as asas do avião sejam aquecidas para evitar o congelamento, as turbinas podem congelar, pois as pás do rotor não são aquecidas. Se o gelo se estabelecer nas rodas das lâminas, girando a 10.000 ciclos por segundo, as lâminas individuais podem quebrar, causando falha total de energia.

Embora a indústria da aviação agora diga aos pilotos para contornar essas nuvens tempestuosas, os sistemas de tempestades no equador e no meio-oeste americano geralmente têm milhares de quilômetros de extensão, obrigando o piloto a passar por eles e lidar com eles.

Outro risco da natureza são as cinzas vulcânicas, que consistem em pedras microscopicamente pequenas e afiadas que podem alisar os motores por dentro ou derreter na câmara de combustão a 1.400 °, obstruindo as válvulas. Infelizmente, nenhum equipamento de radar é capaz de detectar essas cinzas.
Ainda outro risco é representado por pássaros, grandes e pequenos, que podem matar os motores do avião. Existem mais de 200 mortes na aviação desde 1988 causadas por este fator.

4 Barreira de idioma e erros de piloto

O idioma inglês é o idioma de trabalho padrão falado em toda a indústria da aviação. No entanto, os acentos podem ser mal interpretados. A falta de comunicação pode levar a um grande acidente, especialmente durante o pouso, uma vez que as torres de controle podem dar uma impressão errada sobre as pistas de pouso. Esta situação é ainda mais difícil quando a visibilidade é limitada pelos próprios pilotos. A falha em monitorar os instrumentos de vôo pode causar acidentes. Esses erros têm consequências catastróficas durante a aterrissagem ou decolagem.

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5 Falta de sono e exaustão

Os pilotos sentem fadiga devido a horas de trabalho imprevisíveis, longos períodos de serviço, interrupções circadianas e sono insuficiente. Ficar acordado 17 horas seguidas é equivalente a ter 0,5% de álcool no sangue. Além disso, os pilotos têm que se concentrar totalmente principalmente durante os três minutos de decolagem ou pouso, já que 80% de todos os acidentes ocorrem nessas situações. O piloto deve dirigir manualmente com o piloto automático desligado. Além disso, é preciso concentrar-se totalmente às 3 da manhã, durante o ponto baixo fisiológico do corpo. Os pilotos têm turnos que duram até 20 horas – mais do que os motoristas de caminhão.

Pesquisa da NASA revela que 70% dos pilotos das companhias aéreas dos EUA dormiram na cabine pelo menos uma vez. Além disso, a sonolência que leva à perda de consciência pode ser devida à falta de oxigênio causada pelo escape de ar da cabine de comando através, por exemplo, de uma válvula aberta na fuselagem. Além disso, pelo menos um dos pilotos deve estar sempre acordado na cabine.

6 Manutenção

Os aviões de passageiros modernos têm cerca de 80 sistemas de computador independentes integrados que podem funcionar como backup para qualquer falha do sistema. Um único parafuso mal conservado pode se tornar fatal para o avião. Um macaco de elevador pode ficar preso e isso não deixará chance para os pilotos.
Os materiais compostos para aeronaves consistem em camadas de fibras incorporadas em uma matriz de resina. Este material delamina por dentro e nada é mostrado na superfície. Normalmente, ferramentas baseadas em ultrassom são usadas para detectar tal falha de material.

Uma pequena quantidade de gelo ou gelo grosso pode resultar na incapacidade de uma asa de fazer a sustentação adequada. Por esse motivo, as asas ou a cauda devem estar livres de gelo, neve ou geada antes da decolagem.

Vários equipamentos de suporte de solo podem arranhar a pintura ou pequenos amassados ​​no revestimento da aeronave. Por exemplo, no caso do voo 536 da Alaska Airlines em 2005, durante os serviços em solo, um carregador de bagagem bateu na lateral da aeronave com um trem de carrinhos de bagagem, danificando o revestimento metálico da aeronave. Quando o avião atingiu 7.900 metros de altura, a seção danificada da pele foi a causa do escape de ar para o exterior. O avião teve que descer para um ar mais denso (respirável) e um pouso de emergência. O exame pós-aterrissagem revelou um orifício de 30 cm no lado direito da fuselagem do avião.

A gestão da aviação é como uma corrida de resistência, com potencial de melhoria indefinidamente grande.

7 combustível

Ao contrário dos carros, colocar combustível no avião é mais complicado. Colocar pouco combustível torna o destino inacessível e colocar muito combustível torna o desempenho do vôo ineficiente. Diz-se que um Airbus A380 dobra seu peso morto ao abastecer com combustível. Além disso, o peso e o clima (fortes ventos contrários, por exemplo) afetam o consumo de combustível.

8 sequestro

Os cockpits dos aviões tornaram-se à prova de balas, monitorados por CFTV e permitem a entrada por meio de senha. Os pilotos não negociam com os sequestradores. A brecha para os sequestradores embarcarem está no aeroporto, onde dezenas de diferentes profissionais prestam serviços para aviões, como limpeza, entrega de comida, manuseio de bagagem, etc. Cada sequestrador tem ‘uma bala'. Assim, um aparentemente futuro sequestrador com histórico limpo pode conseguir um emprego em um aeroporto ou uma companhia aérea. O número total de decolagens no mundo gira em torno de 31 milhões. Portanto, o risco de sequestro parece aumentar em correspondência com o aumento de decolagens.

Nos Estados Unidos, o programa Federal Flight Deck Officer é administrado pelo Federal Air Marshal Service, para treinar pilotos de linha aérea ativos e licenciados para portar armas a fim de defender suas aeronaves contra atividades criminosas e sequestros.

9 mísseis

Um avião de passageiros pode ser atingido por um míssil ainti-avião do solo ou do mar. Os aviões de passageiros não são capazes de desviar ou contra-atacar mísseis, devido ao seu peso e volume. Se o míssil atingir as asas, o avião provavelmente explodirá no ar porque o combustível está localizado dentro das asas. Os aviões comerciais não têm um sistema para rastrear mísseis, então a única chance dos pilotos é ver os mísseis vindo do solo. Um sistema de mísseis superfície-ar guiados por radar (SAM), como o SA-11, é considerado perigoso para aeronaves civis, porque [as aeronaves] voam a velocidades e altitude constantes.

Além disso, o fato de que aeronaves civis voam em altitudes mais elevadas significa que podem ser facilmente detectadas pelo radar do SAM. Em 17 de julho de 2014, o voo 17 da Malaysia Airlines, um Boeing 777-200ER, voando de Amsterdã para Kuala Lumpur, foi atingido por um míssil terra-ar Buk de fabricação soviética perto de Donetsk, na Ucrânia. Todos os 283 passageiros e 15 tripulantes morreram, entre os quais 80 crianças.

10 Ação suicida por um piloto

Os pilotos são as principais pessoas a bordo que devem estar no controle de tudo. No entanto, alguns pilotos realizam ações suicidas, mesmo que a maioria das tripulações aéreas seja examinada quanto à aptidão mental. Por exemplo, no caso do voo 990 da EgyptAir em 1999, o primeiro oficial caiu conscientemente no Oceano Atlântico enquanto o capitão não estava presente. No caso do voo 350 da Japan Airlines em 1982, o capitão mentalmente incapaz tentou suicídio colocando os motores internos em marcha ré, enquanto a aeronave estava perto da pista, matando 24 dos 174 a bordo. Em 2015, o voo 9525 da Germanwings (um Airbus A320-200), co-piloto Andreas Lubitz, prendeu o piloto fora da cabine e derrubou o avião deliberadamente. Consequentemente, muitas companhias aéreas adotaram novos regulamentos exigindo que pelo menos dois funcionários autorizados estejam presentes na cabine o tempo todo.

Escrito por: Bekhee B.