Pourquoi les avions s’écraser? Top 10 des facteurs de risque qu’un avion est en danger

Pourquoi les avions s’écraser? Voici les 10 facteurs de risque qu’un avion est en danger. Ce sont là quelques-unes des causes les plus courantes de catastrophes aériennes.

Les 10 facteurs de risque qu’un avion est en danger:

1 vent

Le vent d’en haut, de derrière ou de côté pourrait faire basculer un avion car il enlève l’air autour des ailes de l’avion. Dans un tel cas, l’avion perdra son altitude à grande vitesse. Les passagers pourraient également être blessés en ne verrouillant pas les ceintures de sécurité ou en raison d’objets volants à l’intérieur de l’avion. La plus dangereuse d’entre elles s’appelle une microrafale. Une microrafale est un petit mais fort courant descendant qui se déplace de manière opposée à une tornade et se trouve dans de forts orages. Les équipages de conduite du monde entier suivent une formation approfondie pour se remettre des microrafales, car elles sont très mortelles pour les avions qui atterrissent ou qui décollent. Voici quelques-uns des accidents d’avion mortels enregistrés dans l’histoire de l’aviation :

• Aéroport de Kano 1956, BOAC Argonaut
• Aéroport de Copenhague 1971, Malév Ilyushin Il-18 (HA-MOC)
• Aéroport international John F. Kennedy de 1975, Vol 66 d’Eastern Air Lines, Boeing 727-225 (N8845E)
• Aéroport international de La Nouvelle-Orléans 1982, Vol Pan Am 759, Boeing 727-235 (N4737)
• 1985 Aéroport international de Dallas / Fort Worth, vol 191 de Delta Air Lines, Lockheed L-1011 TriStar (N726DA)
• 1992 Aéroport de Faro, vol Martinair 495, McDonnell Douglas DC-10 (PH-MBN)
• 1994 Aéroport international Charlotte / Douglas, USAir Flight 1016, Douglas DC-9 (N954VJ)

2 Logiciels

De nos jours, les avions comptent sur l’atterrissage automatique lorsque la visibilité du pilote n’est que de 75 mètres – généralement la nuit et dans le brouillard. La technologie s’occupe complètement de «voir» lorsque les yeux humains ne sont pas capables de le faire. Par exemple, en 1993, l’Airbus A320 a été autorisé à effectuer une approche sur la piste 11 de Varsovie et a été informé de l’existence d’un cisaillement du vent en approche. Les roues de l’avion glissaient sur le tarmac trempé par la pluie lors de l’atterrissage et ne tournaient pas suffisamment en raison de l’aquaplaning. L’ordinateur de l’avion pensait toujours que l’avion était en vol et a donc désactivé le système de freinage. Les pilotes, voyant l’extrémité approchante de l’emballement et un obstacle derrière celui-ci, ont décidé de diriger l’avion vers la droite.

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3 Nature

Il existe un processus connu sous le nom de super-refroidissement  », où de l’eau fine tombe à 10 kilomètres au-dessus du sol peut refroidir bien en dessous de zéro sans geler. Ces gouttelettes peuvent se transformer en glace si elles sont rencontrées par un objet solide. Même si les ailes de l’avion sont chauffées pour éviter le gel, les turbines peuvent se congeler car les pales du rotor ne sont pas chauffées elles-mêmes. Si de la glace s’installe sur les roues des pales, tournant à 10 000 cycles par seconde, les pales individuelles peuvent en fait se briser et provoquer une panne totale de courant.

Bien que l’industrie aéronautique dise maintenant aux pilotes de contourner ces nuages ​​orageux, les systèmes de tempête dans l’équateur et dans le Midwest américain font généralement des milliers de kilomètres de long, forçant ainsi le pilote à le traverser et à y faire face.

Les cendres volcaniques, constituées de pierres microscopiquement petites et tranchantes, peuvent lisser les moteurs de l’intérieur ou fondre dans la chambre de combustion à 1400 °, obstruant ainsi les soupapes. Malheureusement, aucun équipement radar n’est capable de détecter ces cendres.
Un autre risque est posé par les oiseaux, petits et grands, qui pourraient tuer les moteurs de l’avion. Il y a plus de 200 morts dans l’aviation depuis 1988 causés par ce facteur.

4 Barrière de la langue et erreurs du pilote

L’anglais est la langue de travail par défaut parlée dans toute l’industrie aéronautique. Cependant, les accents peuvent être mal compris. Une mauvaise communication peut entraîner un accident majeur, en particulier lors de l’atterrissage, car les tours de contrôle peuvent donner une fausse impression sur les pistes d’atterrissage. Cette situation est encore plus difficile lorsque la visibilité est limitée par les pilotes eux-mêmes. Le fait de ne pas surveiller correctement les instruments de vol peut provoquer des accidents. De telles erreurs ont des conséquences catastrophiques lors de l’atterrissage ou du décollage.

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5 Manque de sommeil et épuisement

Les pilotes sont fatigués en raison des heures de travail imprévisibles, des longues périodes de service, des perturbations circadiennes et du sommeil insuffisant. Être éveillé 17 heures d’affilée équivaut à avoir un taux d’alcoolémie de 0,5% dans le sang. De plus, les pilotes doivent se concentrer pleinement, en particulier pendant trois minutes de décollage ou d’atterrissage, puisque 80% de tous les accidents se produisent dans ces situations. Le pilote doit diriger à la main avec le pilote automatique éteint. De plus, il faut se concentrer totalement à 3 heures du matin, pendant le point bas physiologique du corps. Les pilotes ont des quarts de travail pouvant durer jusqu’à 20 heures – plus longtemps que les chauffeurs de camion.

Une enquête de la NASA révèle que 70% des pilotes de ligne américains s’étaient endormis dans le cockpit au moins une fois. De plus, la somnolence menant à l’inconscience peut être due à un manque d’oxygène causé par l’air du cockpit s’échappant, par exemple, d’une valve ouverte dans le fuselage. De plus, au moins un des pilotes doit être toujours éveillé dans le cockpit.

6 Entretien

Les avions de passagers modernes ont environ 80 systèmes informatiques indépendants intégrés qui peuvent servir de secours en cas de défaillance du système. Une seule vis mal entretenue peut devenir fatale à l’avion. Un vérin d’ascenseur peut se coincer et cela ne laissera aucune chance aux pilotes.
Les matériaux composites aéronautiques sont constitués de couches de fibres noyées dans une matrice de résine. Ce matériau se délamine de l’intérieur et rien n’apparaît en surface. Habituellement, des outils basés sur les ultrasons sont utilisés pour détecter une telle défaillance du matériau.

Une petite quantité de givre ou de gros givre peut entraîner l’incapacité d’une aile à effectuer une portance adéquate. Pour cette raison, les ailes ou la queue doivent être exemptes de glace, de neige ou de gel avant le décollage.

Divers équipements de soutien au sol peuvent rayer la peinture ou de petites bosses dans la peau de l’avion. Par exemple, dans le cas du vol 536 d’Alaska Airlines en 2005, pendant les services au sol, un bagagiste a heurté le côté de l’avion avec un train de chariots à bagages, endommageant la peau métallique de l’avion. Lorsque l’avion atteignit 7900 mètres de haut, la partie endommagée de la peau était à l’origine d’une fuite d’air vers l’extérieur. L’avion a dû descendre dans un air plus dense (respirable) et un atterrissage d’urgence. L’examen post-atterrissage a révélé un trou de 30 cm sur le côté droit du fuselage de l’avion.

La gestion de l’aviation est comme une course d’endurance, avec un potentiel d’amélioration qui reste indéfiniment grand.

7 Carburant

Contrairement aux voitures, mettre du carburant dans l’avion est plus délicat. Mettre trop peu de carburant rend la destination inaccessible et trop de carburant rend les performances de vol inefficaces. Un Airbus A380 doublerait son poids mort en faisant le plein de carburant. De plus, le poids et les conditions météorologiques (forts vents contraires par exemple) affectent la consommation de carburant.

8 Détournement

Les cockpits des avions sont devenus à l’épreuve des balles, surveillés par CCTV et permettent l’entrée via un mot de passe. Les pilotes ne négocient pas avec les pirates de l’air. La faille pour les pirates de l’air de monter à bord réside dans l’aéroport, où des dizaines de professionnels différents fournissent des services aux avions, tels que le nettoyage, la livraison de nourriture, la manutention des bagages, etc. Chaque pirate de l’air a «une balle». Ainsi, un futur pirate de l’air apparemment avec une histoire claire peut trouver un emploi dans un aéroport ou une compagnie aérienne. Le nombre total de décollages dans le monde est d’environ 31 millions. Par conséquent, le risque de détournement semble augmenter en correspondance avec l’augmentation des décollages.

Aux États-Unis, le programme Federal Flight Deck Officer est géré par le Federal Air Marshal Service, pour former les pilotes de ligne actifs et licenciés à porter des armes afin de défendre leurs avions contre les activités criminelles et les détournements.

9 missiles

Un avion de passagers pourrait être touché par un missile ainti-avion depuis le sol ou la mer. Les avions de passagers ne sont pas capables d’esquiver ou de contre-attaquer les missiles, en raison de leur lourdeur et de leur volume. Si le missile touche les ailes, l’avion risque d’exploser en vol car le carburant se trouve à l’intérieur des ailes. Les avions commerciaux n’ont pas de système pour suivre les missiles, donc la seule chance des pilotes est de voir les missiles venir du sol. Un système de missile sol-air (SAM) guidé par radar, comme le SA-11, est considéré comme dangereux pour les aéronefs civils, car ils [l’avion] volent à des vitesses et à une altitude constantes.

De plus, le fait qu’un avion civil vole à une altitude plus élevée signifie qu’il peut être détecté facilement par le radar de SAM. Le 17 juillet 2014, le vol 17 de Malaysia Airlines, un Boeing 777-200ER, volant d’Amsterdam à Kuala Lumpur, a été touché par un missile sol-air Buk de fabrication soviétique près de Donetsk, en Ukraine. Les 283 passagers et 15 membres d’équipage ont été tués, parmi lesquels 80 enfants.

10 Action suicidaire d’un pilote

Les pilotes sont les principales personnes à bord qui doivent tout contrôler. Cependant, certains pilotes prennent des mesures suicidaires même si la plupart des équipages aériens sont contrôlés pour leur aptitude mentale. Par exemple, dans le cas du vol 990 d’EgyptAir en 1999, le premier officier s’est sciemment écrasé dans l’océan Atlantique alors que le capitaine n’était pas présent. Dans le cas du vol 350 de Japan Airlines en 1982, le capitaine mentalement inapte avait tenté de se suicider en plaçant les moteurs intérieurs en inversion de poussée, alors que l’avion était près de la piste, tuant 24 des 174 à bord. En 2015, l’affaire du vol 9525 de Germanwings (un Airbus A320-200), le copilote, Andreas Lubitz, a verrouillé le pilote hors de la cabine et a délibérément écrasé l’avion. Par conséquent, de nombreuses compagnies aériennes ont adopté de nouvelles réglementations exigeant qu’au moins deux membres du personnel autorisés soient présents à tout moment dans le cockpit.

Rédigé par: Bekhee B.