Varför kraschar flygplan? Topp 10 riskfaktorer som ett flygplan är i fara
Varför kraschar flygplan? Här är de tio riskfaktorer som ett flygplan är i fara. Dessa är några av de vanligaste orsakerna till flygkatastrofer.
De tio riskfaktorer som ett flygplan är i fara:
1 vind
Vind uppifrån, bakom eller sidan kan få ett flygplan att vända eftersom det tar bort luften från flygplanets vingar. I ett sådant fall tappar flygplanet sin höjd i hög hastighet. Passagerarna kan också skada sig genom att inte låsa säkerhetsbälten eller från flygande föremål inuti planet. Den farligaste av dessa kallas en mikroburst. En mikroburst är en liten men stark neddragning som rör sig på ett motsatt sätt till en tornado och finns i starka åskväder. Flygbesättningar runt om i världen går omfattande utbildning för att återhämta sig från mikrobrister eftersom de är mycket dödliga för flygplan som antingen landar eller lyfter. Nedan följer några av de dödliga flygplanskrascher som registrerats i flyghistoriken :
• 1956 Kano Airport, BOAC Argonaut
• 1971 Copenhagen Airport, Malév Ilyushin Il-18 (HA-MOC)
• 1975 John F. Kennedy International Airport, Eastern Air Lines Flight 66, Boeing 727-225 (N8845E)
• 1982 New Orleans International Airport, Pan Am Flight 759, Boeing 727-235 (N4737)
• 1985 Dallas / Fort Worth International Airport, Delta Air Lines Flight 191, Lockheed L-1011 TriStar (N726DA)
• 1992 Faro Airport, Martinair Flight 495, McDonnell Douglas DC-10 (PH-MBN)
• 1994 Charlotte / Douglas International Airport, USAir Flight 1016, Douglas DC-9 (N954VJ)
2 Programvara
Numera är flygplan beroende av automatisk landning när pilotens sikt är bara 75 meter – vanligtvis på natten och i dimma. Tekniken tar helt hand om att ”se” när mänskliga ögon inte kan göra det. Till exempel rensades Airbus A320 1993 för en Warszawa landningsbana 11 och berättades om förekomsten av vindskjuvning vid inflygningen. Flygplanets hjul gled på regnblöt asfalt under landning och roterade otillräckligt på grund av vattenplanning. Flygplanets dator tänkte fortfarande att planet var i luften och därmed inaktiverade bromssystemet. Piloterna som såg den närmaste änden av flykten och ett hinder bakom den, bestämde sig för att styra flygplanet åt höger.
Se även; 10 av de farligaste landningsplatserna.
3 Natur
Det finns en process som kallas superkylning, där fint vatten sjunker 10 kilometer över marken kan svalna till långt under noll utan att frysa. Dessa droppar kan förvandlas till is om de stöter på ett fast föremål. Även om flygplanets vingar värms upp för att undvika frysning, kan turbinerna frysas eftersom rotorbladen inte värms upp själva. Om is tränger in på bladhjulen och roterar med 10 000 cykler per sekund kan enskilda blad faktiskt gå sönder och orsaka totalt strömavbrott.
Även om flygindustrin nu berättar för piloter att kringgå sådana stormiga moln, är stormsystemen i ekvatorn och det amerikanska Mellanvästern vanligtvis tusentals kilometer långa, vilket tvingar piloten att gå igenom och hantera det.
En annan naturrisk är vulkanisk aska som består av mikroskopiskt små, skarpa stenar som kan släta ut motorerna inifrån eller smälta i förbränningskammaren vid 1400 ° och därmed täppa till ventilerna. Tyvärr kan ingen radarutrustning upptäcka denna aska.
Ytterligare en risk utgörs av fåglar, både stora och små, som kan döda flygets motorer. Det är mer än 200 dödsfall i luftfarten sedan 1988 orsakade av denna faktor.
4 Språkbarriär och pilotfel
Engelska språket är standardspråket som talas i flygindustrin. Dock kan accenter missförstås. Felkommunikation kan leda till en stor krasch, särskilt under landning, eftersom kontrolltorn kan ge fel intryck av landningsbanor. Denna situation är ännu svårare när sikten är begränsad av piloterna själva. Underlåtenhet att korrekt övervaka flyginstrumenten kan orsaka kraschar. Sådana fel har katastrofala konsekvenser under landning eller start.
Se även; Topp 10 snabbaste flygplan i världen.
5 Brist på sömn och utmattning
Piloter har trötthet på grund av oförutsägbara arbetstimmar, långa arbetsperioder, dygnsstörningar och otillräcklig sömn. Att vara vaken 17 timmar i rad motsvarar att ha 0,5% alkoholnivå i blodet. Dessutom måste piloter koncentrera sig helt och hållet, särskilt under tre minuters start eller landning, eftersom 80% av alla olyckor inträffar i dessa situationer. Piloten måste styra för hand med autopiloten avstängd. Dessutom måste man koncentrera sig helt vid 3 AM, under kroppens fysiologiska lågpunkt. Piloter har skift som varar upp till 20 timmar – längre än lastbilsförare.
NASA-undersökning avslöjar att 70% av amerikanska flygpiloter hade somnat i cockpiten minst en gång. Sömnighet som leder till medvetslöshet kan också bero på syrebrist som orsakas av att luft i cockpit släpper ut till exempel genom en öppen ventil i flygkroppen. Åtminstone en av piloterna måste alltid vara vaken i sittbrunnen.
6 Underhåll
Moderna passagerarflygplan har cirka 80 inbyggda oberoende datorsystem som kan fungera som reserv för alla systemfel. En enda dåligt underhållen skruv kan bli dödlig för flygplanet. En hissjackskruv kan fastna och detta lämnar ingen chans för piloterna.
Flygplanskompositmaterial består av lager av fibrer inbäddade i en hartsmatris. Detta material delaminerar inifrån och ingenting visas på ytan. Vanligtvis används ultraljudsbaserade verktyg för att upptäcka ett sådant materialfel.
En liten mängd isbildning eller grov frost kan leda till att en vinge inte kan lyfta tillräckligt. Av denna anledning måste vingar eller svans vara fria från is, snö eller frost före start.
Olika markstödutrustningar kan repa färgen eller små bucklor i flygplanets hud. I fallet Alaska Airlines Flight 536 2005 slog en bagagehanterare till exempel flygplanets sida med ett tåg med bagagevagnar under marktjänsterna och skadade flygplanets metallhud. När flygplanet blev 7 900 meter högt var den skadade delen av huden orsaken till luftutsläpp till utsidan. Flygplanet var tvungen att gå ner till en tätare (andningsbar) luft och en nödlandning. Efter landningsundersökningen avslöjades 30 cm hål på höger sida av flygplanskroppen.
Flygledningen är som ett uthållighetslopp, med förbättringspotential förblir obegränsat stor.
7 Bränsle
Till skillnad från bilar är det svårare att sätta bränsle i flygplanet. Att tappa för lite bränsle gör destinationen oåtkomlig och att sätta för mycket bränsle gör flygprestandan ineffektiv. En Airbus A380 sägs fördubbla sin egenvikt genom att fylla på bränsle. Dessutom påverkar vikt och väder (stark motvind till exempel) bränsleförbrukningen.
8 kapning
Flygplans cockpits har blivit skottsäkra, övervakas av CCTV och tillåter inmatning via ett lösenord. Piloter förhandlar inte med kapare. Klyftan för kapare att komma ombord ligger på flygplatsen, där dussintals olika yrkesverksamma levererar tjänster till flygplan, såsom städning, matleverans, bagagehantering etc. Varje kapare har ”en kula”. Så en uppenbarligen en framtida kapare med ren historia kan få jobb på en flygplats eller ett flygbolag. Det totala antalet start i världen är cirka 31 miljoner. Därför verkar risken för kapning öka i motsvarighet till ökningen av start.
I USA drivs Federal Flight Deck Officer-programmet av Federal Air Marshal Service för att utbilda aktiva och licensierade flygpiloter att bära vapen för att försvara sina flygplan mot kriminell aktivitet och kapning.
9 missiler
Ett passagerarplan kan träffas av en flygplanmissil från mark eller hav. Passagerarflygplan är inte kapabla att undvika eller motangripa missiler på grund av deras tyngd och volym. Om en missil träffar i vingarna, är det troligt att flygplanet exploderar i luften eftersom det finns bränsle i vingarna. Kommersiella flygplan har inte ett system för att spåra missiler, så pilots enda chans är att se missilerna komma från marken. Ett radarstyrt yta-till-luft-missilsystem (SA), såsom SA-11, anses vara farligt för civila flygplan, eftersom de [flygplanet] flyger med jämna hastigheter och höjd.
Dessutom betyder det faktum att civila flygplan flyger i högre höjd att det enkelt kan väljas av SAMs radar. Den 17 juli 2014 drabbades Malaysia Airlines Flight 17, en Boeing 777-200ER, som flög från Amsterdam till Kuala Lumpur, av en sovjetisk Buk-luft-raket nära Donetsk, Ukraina. Alla 283 passagerare och 15 besättningar dödades, varav 80 barn.
10 Självmordshandling av en pilot
Piloter är huvudpersonerna ombord som måste ha kontroll över allt. Vissa piloter vidtar dock självmordsåtgärder även om de flesta flygbesättningar screenas för mental kondition. Till exempel i fallet EgyptAir Flight 990 1999 kraschade den första officer medvetet in i Atlanten medan kaptenen inte var närvarande. 1982, fallet med Airlines Airlines Flight 350, hade den mentalt olämpliga kaptenen försökt självmord genom att placera inombordsmotorerna i omvänd dragkraft, medan flygplanet låg nära landningsbanan och dödade 24 av 174 ombord. Under 2015 Germanwings Flight 9525 (ett Airbus A320-200) fall, styrpilot, Andreas Lubitz, låste piloten ut ur kabinen och kraschade medvetet flygplanet. Följaktligen antog många flygbolag nya regler som kräver att minst två auktoriserad personal alltid ska vara närvarande i cockpit.
Skriven av: Bekhee B.