Hvorfor krasjer fly? Topp 10 risikofaktorer et fly er i fare

Hvorfor krasjer fly? Her er de 10 risikofaktorene et fly er i fare. Dette er noen av de vanligste årsakene til flykatastrofer.

De 10 risikofaktorene et fly er i fare:

1 vind

Vind ovenfra, bak eller siden kan få et fly til å snu, fordi det tar bort luften rundt flyets vinger. I et slikt tilfelle vil flyet miste høyden i høy hastighet. Passasjerene kan også bli skadet av ikke å låse sikkerhetsbelter eller fra flygende gjenstander inne i flyet. Den farligste av disse kalles en mikrobrudd. En mikrobrudd er et lite, men sterkt nedtrekk som beveger seg på en måte motsatt en tornado og finnes i sterke tordenvær. Flybesetninger rundt om i verden går på omfattende opplæring for å komme seg fra mikrobrudd, siden de er veldig dødelige for fly som enten lander eller tar av. Nedenfor er noen av de dødelige flyulykkene som er registrert i luftfartshistorien :

• 1956 Kano Airport, BOAC Argonaut
• 1971 Copenhagen Airport, Malév Ilyushin Il-18 (HA-MOC)
• 1975 John F. Kennedy International Airport, Eastern Air Lines Flight 66, Boeing 727-225 (N8845E)
• 1982 New Orleans International Airport, Pan Am Flight 759, Boeing 727-235 (N4737)
• 1985 Dallas / Fort Worth International Airport, Delta Air Lines Flight 191, Lockheed L-1011 TriStar (N726DA)
• 1992 Faro Airport, Martinair Flight 495, McDonnell Douglas DC-10 (PH-MBN)
• 1994 Charlotte / Douglas International Airport, USAir Flight 1016, Douglas DC-9 (N954VJ)

2 Programvare

I dag stoler fly på automatisk landing når pilotens synlighet er bare 75 meter – vanligvis om natten og i tåke. Teknologien tar seg fullstendig av å ‘se’ når menneskelige øyne ikke er i stand til å gjøre det. For eksempel ble Airbus A320 i 1993 ryddet for en Warszawa rullebane 11-tilnærming og ble fortalt om eksistensen av vindskjær på innflygingen. Hjulene på flyet gled på regnfyllt asfalt under landing og roterte utilstrekkelig på grunn av vannplaning. Flyets datamaskin tenkte fremdeles at flyet var i lufta og dermed deaktiverte bremsesystemet. Pilotene som så den nærliggende enden av rømningen og et hinder bak den, bestemte seg for å styre flyet til høyre.

Se også; 10 av de farligste landingene på flyplassen.

3 Natur

Det er en prosess kjent som ‘super-kjøling, hvor fint vann faller 10 kilometer over bakken kan kjøle seg ned til langt under null uten å fryse. Disse dråpene kan bli til is hvis de møtes av en fast gjenstand. Selv om flyets vinger er oppvarmet for å unngå frysing, kan turbinene bli frossen siden rotorbladene ikke blir varmet opp selv. Hvis is setter seg inn på bladhjulene og roterer med 10 000 sykluser per sekund, kan individuelle kniver faktisk knekke og forårsake total strømbrudd.

Selv om luftfartsindustrien nå ber piloter omgå slike stormfulle skyer, er stormsystemene i ekvator og det amerikanske Midtvesten vanligvis tusenvis av kilometer lange, og tvinger dermed piloten til å gå gjennom og håndtere det.

En annen naturrisiko er vulkansk aske som består av mikroskopisk små, skarpe steiner som kan glatte ned motorene innenfra, eller smelte i forbrenningskammeret ved 1400 ° og tilstoppe ventilene. Dessverre er det ikke noe radarutstyr som kan oppdage denne asken.
Enda en annen risiko utgjøres av fugler, både store og små, som kan drepe flyets motorer. Det er mer enn 200 dødsfall i luften siden 1988 forårsaket av denne faktoren.

4 Språkbarriere og pilotfeil

Engelsk er standard arbeidsspråk som snakkes i hele luftfartsindustrien. Imidlertid kan aksenter misforstås. Feilkommunikasjon kan føre til en større krasj, spesielt under landing, siden kontrolltårnene kan gi feil inntrykk av landing av rullebaner. Denne situasjonen er enda vanskeligere når sikten er begrenset av pilotene selv. Manglende overvåking av flyinstrumentene kan føre til krasj. Slike feil har katastrofale konsekvenser under landing eller start.

Se også; Topp 10 raskeste fly i verden.

5 Mangel på søvn og utmattelse

Piloter har tretthet på grunn av uforutsigbar arbeidstid, lange arbeidsperioder, døgnforstyrrelser og utilstrekkelig søvn. Å være våken 17 timer i stikk tilsvarer å ha 0,5% alkoholnivå i blodet. Videre må pilotene konsentrere seg fullstendig, spesielt i løpet av tre minutters start eller landing, siden 80% av alle ulykker skjer i disse situasjonene. Piloten må styre for hånd med autopiloten slått av. Videre må man konsentrere seg helt klokka 03.00 under kroppens fysiologiske lavpunkt. Piloter har skift som varer opptil 20 timer – lenger enn lastebilsjåfører.

NASA-undersøkelse avslører at 70% av amerikanske flyselskapspiloter hadde sovnet i cockpiten minst en gang. Søvnighet som fører til bevisstløshet kan også skyldes mangel på oksygen forårsaket av luft i cockpit som slipper ut gjennom for eksempel en åpen ventil i skroget. Minst en av pilotene må også alltid være våken i cockpiten.

6 Vedlikehold

Moderne passasjerfly har rundt 80 innebygde uavhengige datasystemer som kan fungere som sikkerhetskopi for ethvert systemfeil. En enkelt dårlig vedlikeholdt skrue kan bli dødelig for flyet. En heisskrue kan sette seg fast, og dette gir ingen sjanser for pilotene.
Komposittmaterialer til fly består av lag av fibre innebygd i en harpiksmatrise. Dette materialet delaminerer fra innsiden og ingenting vises på overflaten. Vanligvis brukes ultralydbaserte verktøy for å oppdage en slik materialfeil.

En liten mengde glasur eller grov frost kan føre til at en vinge ikke klarer å løfte tilstrekkelig. Av denne grunn må vingene eller halen være fri for is, snø eller frost før start.

Ulike bakkestøtteutstyr kan klø lakken eller små bulker i skinnet på flyet. For eksempel, i Alaska Airlines Flight 536-saken i 2005, traff en bagasjehåndterer under bakken på siden av flyet med et tog med bagasjevogner og skadet metallets skinn på flyet. Da flyet ble 7900 meter høyt, var den skadede delen av huden årsaken til luftutslipp til utsiden. Flyet måtte ned til en tettere (pustende) luft og en nødlanding. Etter landing undersøkelse avdekket 30 cm hull på høyre side av flykroppen.

Luftfartsledelsen er som et utholdenhetsløp, med forbedringspotensial forblir uendelig stort.

7 Drivstoff

I motsetning til biler er det vanskeligere å sette drivstoff i flyet. Å sette for lite drivstoff gjør destinasjonen utilgjengelig, og å sette for mye drivstoff gjør flyytelsen ineffektiv. En Airbus A380 sies å doble sin egenvekt ved å fylle på drivstoff. Videre påvirker vekt og vær (sterk motvind for eksempel) drivstofforbruket.

8 kapring

Fly cockpits har blitt skuddsikre, overvåket av CCTV, og tillater tilgang via et passord. Piloter fører ingen forhandlinger med kaprere. Smutthullet for kaprere for å komme ombord ligger på flyplassen, hvor dusinvis av forskjellige fagpersoner leverer tjenester til fly, for eksempel rengjøring, matlevering, bagasjehåndtering etc. Hver kaprer har «en kule». Så en tilsynelatende en fremtidig kaprer med ren historie kan få jobb på en flyplass eller et flyselskap. Totalt antall start i verden er rundt 31 millioner. Derfor ser det ut til at risikoen for kapring øker i samsvar med økningen i start.

I USA drives Federal Flight Deck Officer-programmet av Federal Air Marshal Service, for å trene aktive og lisensierte flypiloter til å bære våpen for å forsvare flyene sine mot kriminell aktivitet og kapring.

9 raketter

Et passasjerfly kan bli truffet av et ai-fly missil fra bakken eller havet. Passasjerfly er ikke i stand til å unnvike eller motangripe missiler på grunn av deres tyngde og volum. Hvis rakett treffer i vingene, vil flyet sannsynligvis eksplodere midt i luften fordi drivstoff befinner seg inne i vingene. Kommersielle fly har ikke et system for å spore raketter, så pilotenes eneste sjanse er å se rakettene komme fra bakken. Et radarstyrt overflate-til-luft-missilsystem (SA), som SA-11, anses å være farlig for sivile fly, fordi de [flyet] flyr i jevn hastighet og høyde.

Dessuten betyr det faktum at sivile fly flyr i høyere høyde at det enkelt kan plukkes av SAMs radar. 17 juli 2014 ble Malaysia Airlines Flight 17, en Boeing 777-200ER, som flyr fra Amsterdam til Kuala Lumpur, rammet av en sovjetisk Buk-luft-rakett nær Donetsk, Ukraina. Alle 283 passasjerer og 15 mannskap ble drept, blant dem var 80 barn.

10 Selvmordsaksjon av en pilot

Piloter er hovedpersonene ombord som må ha kontroll over alt. Imidlertid tar noen piloter selvmordstiltak selv om de fleste flybesetninger blir screenet for mental kondisjon. For eksempel, i EgyptAir Flight 990-saken, styrtet første offiser bevisst inn i Atlanterhavet mens kapteinen ikke var til stede. I 1982, Japan Airlines Flight 350-sak, hadde den mentalt uegne kapteinen forsøkt selvmord ved å plassere de innvendige motorene i revers, mens flyet var nær rullebanen og drepte 24 av 174 ombord. I 2015 Germanwings Flight 9525 (et Airbus A320-200) tilfelle, lås andrepilot, Andreas Lubitz, piloten ut av hytta og styrtet bevisst med flyet. Derfor vedtok mange flyselskaper nye forskrifter som krever at minst to autoriserte personell til enhver tid skal være til stede i cockpiten.

Skrevet av: Bekhee B.