\n Varf\u00f6r kraschar flygplan? H\u00e4r \u00e4r de tio riskfaktorer som ett flygplan \u00e4r i fara. Dessa \u00e4r n\u00e5gra av de vanligaste orsakerna till flygkatastrofer.\n<\/p>\n
\n De tio riskfaktorer som ett flygplan \u00e4r i fara:\n<\/p>\n
\n Vind uppifr\u00e5n, bakom eller sidan kan f\u00e5 ett flygplan att v\u00e4nda eftersom det tar bort luften fr\u00e5n flygplanets vingar. I ett s\u00e5dant fall tappar flygplanet sin h\u00f6jd i h\u00f6g hastighet. Passagerarna kan ocks\u00e5 skada sig genom att inte l\u00e5sa s\u00e4kerhetsb\u00e4lten eller fr\u00e5n flygande f\u00f6rem\u00e5l inuti planet. Den farligaste av dessa kallas en mikroburst. En mikroburst \u00e4r en liten men stark neddragning som r\u00f6r sig p\u00e5 ett motsatt s\u00e4tt till en tornado och finns i starka \u00e5skv\u00e4der. Flygbes\u00e4ttningar runt om i v\u00e4rlden<\/a> g\u00e5r omfattande utbildning f\u00f6r att \u00e5terh\u00e4mta sig fr\u00e5n mikrobrister eftersom de \u00e4r mycket d\u00f6dliga f\u00f6r flygplan som antingen landar eller lyfter. Nedan f\u00f6ljer n\u00e5gra av de d\u00f6dliga flygplanskrascher som registrerats i flyghistoriken<\/a> :\n<\/p>\n \n \u2022 1956 Kano Airport, BOAC Argonaut \n Numera \u00e4r flygplan beroende av automatisk landning n\u00e4r pilotens sikt \u00e4r bara 75 meter – vanligtvis p\u00e5 natten och i dimma. Tekniken tar helt hand om att ”se” n\u00e4r m\u00e4nskliga \u00f6gon inte kan g\u00f6ra det. Till exempel rensades Airbus A320 1993 f\u00f6r en Warszawa landningsbana 11 och ber\u00e4ttades om f\u00f6rekomsten av vindskjuvning vid inflygningen. Flygplanets hjul gled p\u00e5 regnbl\u00f6t asfalt under landning och roterade otillr\u00e4ckligt p\u00e5 grund av vattenplanning. Flygplanets dator t\u00e4nkte fortfarande att planet var i luften och d\u00e4rmed inaktiverade bromssystemet. Piloterna som s\u00e5g den n\u00e4rmaste \u00e4nden av flykten och ett hinder bakom den, best\u00e4mde sig f\u00f6r att styra flygplanet \u00e5t h\u00f6ger.\n<\/p>\n \n Se \u00e4ven; 10 av de farligaste landningsplatserna<\/a>.\n<\/p>\n \n Det finns en process som kallas superkylning, d\u00e4r fint vatten sjunker 10 kilometer \u00f6ver marken kan svalna till l\u00e5ngt under noll utan att frysa. Dessa droppar kan f\u00f6rvandlas till is om de st\u00f6ter p\u00e5 ett fast f\u00f6rem\u00e5l. \u00c4ven om flygplanets vingar v\u00e4rms upp f\u00f6r att undvika frysning, kan turbinerna frysas eftersom rotorbladen inte v\u00e4rms upp sj\u00e4lva. Om is tr\u00e4nger in p\u00e5 bladhjulen och roterar med 10 000 cykler per sekund kan enskilda blad faktiskt g\u00e5 s\u00f6nder och orsaka totalt str\u00f6mavbrott.\n<\/p>\n \n \u00c4ven om flygindustrin nu ber\u00e4ttar f\u00f6r piloter att kringg\u00e5 s\u00e5dana stormiga moln, \u00e4r stormsystemen i ekvatorn och det amerikanska Mellanv\u00e4stern vanligtvis tusentals kilometer l\u00e5nga, vilket tvingar piloten att g\u00e5 igenom och hantera det.\n<\/p>\n \n En annan naturrisk \u00e4r vulkanisk aska<\/a> som best\u00e5r av mikroskopiskt sm\u00e5, skarpa stenar som kan sl\u00e4ta ut motorerna inifr\u00e5n eller sm\u00e4lta i f\u00f6rbr\u00e4nningskammaren vid 1400 \u00b0 och d\u00e4rmed t\u00e4ppa till ventilerna. Tyv\u00e4rr kan ingen radarutrustning uppt\u00e4cka denna aska. \n Engelska spr\u00e5ket \u00e4r standardspr\u00e5ket som talas i flygindustrin. Dock kan accenter missf\u00f6rst\u00e5s. Felkommunikation kan leda till en stor krasch, s\u00e4rskilt under landning, eftersom kontrolltorn kan ge fel intryck av landningsbanor. Denna situation \u00e4r \u00e4nnu sv\u00e5rare n\u00e4r sikten \u00e4r begr\u00e4nsad av piloterna sj\u00e4lva. Underl\u00e5tenhet att korrekt \u00f6vervaka flyginstrumenten kan orsaka kraschar. S\u00e5dana fel har katastrofala konsekvenser under landning eller start.\n<\/p>\n \n Se \u00e4ven; Topp 10 snabbaste flygplan i v\u00e4rlden<\/a>.\n<\/p>\n \n \n NASA-unders\u00f6kning avsl\u00f6jar att 70% av amerikanska flygpiloter hade somnat i cockpiten minst en g\u00e5ng. S\u00f6mnighet som leder till medvetsl\u00f6shet kan ocks\u00e5 bero p\u00e5 syrebrist som orsakas av att luft i cockpit sl\u00e4pper ut till exempel genom en \u00f6ppen ventil i flygkroppen. \u00c5tminstone en av piloterna m\u00e5ste alltid vara vaken i sittbrunnen.\n<\/p>\n \n Moderna passagerarflygplan har cirka 80 inbyggda oberoende datorsystem som kan fungera som reserv f\u00f6r alla systemfel. En enda d\u00e5ligt underh\u00e5llen skruv kan bli d\u00f6dlig f\u00f6r flygplanet. En hissjackskruv kan fastna och detta l\u00e4mnar ingen chans f\u00f6r piloterna. \n En liten m\u00e4ngd isbildning eller grov frost kan leda till att en vinge inte kan lyfta tillr\u00e4ckligt. Av denna anledning m\u00e5ste vingar eller svans vara fria fr\u00e5n is, sn\u00f6 eller frost f\u00f6re start.\n<\/p>\n \n Olika markst\u00f6dutrustningar kan repa f\u00e4rgen eller sm\u00e5 bucklor i flygplanets hud. I fallet Alaska Airlines Flight 536 2005 slog en bagagehanterare till exempel flygplanets sida med ett t\u00e5g med bagagevagnar under marktj\u00e4nsterna och skadade flygplanets metallhud. N\u00e4r flygplanet blev 7 900 meter h\u00f6gt var den skadade delen av huden orsaken till luftutsl\u00e4pp till utsidan. Flygplanet var tvungen att g\u00e5 ner till en t\u00e4tare (andningsbar) luft och en n\u00f6dlandning. Efter landningsunders\u00f6kningen avsl\u00f6jades 30 cm h\u00e5l p\u00e5 h\u00f6ger sida av flygplanskroppen.\n<\/p>\n \n Flygledningen \u00e4r som ett uth\u00e5llighetslopp, med f\u00f6rb\u00e4ttringspotential f\u00f6rblir obegr\u00e4nsat stor.\n<\/p>\n \n Till skillnad fr\u00e5n bilar \u00e4r det sv\u00e5rare att s\u00e4tta br\u00e4nsle i flygplanet. Att tappa f\u00f6r lite br\u00e4nsle g\u00f6r destinationen o\u00e5tkomlig och att s\u00e4tta f\u00f6r mycket br\u00e4nsle g\u00f6r flygprestandan ineffektiv. En Airbus A380 s\u00e4gs f\u00f6rdubbla sin egenvikt genom att fylla p\u00e5 br\u00e4nsle. Dessutom p\u00e5verkar vikt och v\u00e4der (stark motvind till exempel) br\u00e4nslef\u00f6rbrukningen.\n<\/p>\n \n Flygplans cockpits har blivit skotts\u00e4kra, \u00f6vervakas av CCTV och till\u00e5ter inmatning via ett l\u00f6senord. Piloter f\u00f6rhandlar inte med kapare. Klyftan f\u00f6r kapare att komma ombord ligger p\u00e5 flygplatsen, d\u00e4r dussintals olika yrkesverksamma levererar tj\u00e4nster till flygplan, s\u00e5som st\u00e4dning, matleverans, bagagehantering etc. Varje kapare har ”en kula”. S\u00e5 en uppenbarligen en framtida kapare med ren historia kan f\u00e5 jobb p\u00e5 en flygplats eller ett flygbolag. Det totala antalet start i v\u00e4rlden \u00e4r cirka 31 miljoner. D\u00e4rf\u00f6r verkar risken f\u00f6r kapning \u00f6ka i motsvarighet till \u00f6kningen av start.\n<\/p>\n \n I USA drivs Federal Flight Deck Officer-programmet<\/a> av Federal Air Marshal Service f\u00f6r att utbilda aktiva och licensierade flygpiloter att b\u00e4ra vapen f\u00f6r att f\u00f6rsvara sina flygplan mot kriminell aktivitet och kapning.\n<\/p>\n \n Ett passagerarplan kan tr\u00e4ffas av en flygplanmissil fr\u00e5n mark eller hav. Passagerarflygplan \u00e4r inte kapabla att undvika eller motangripa missiler p\u00e5 grund av deras tyngd och volym. Om en missil tr\u00e4ffar i vingarna, \u00e4r det troligt att flygplanet exploderar i luften eftersom det finns br\u00e4nsle i vingarna. Kommersiella flygplan har inte ett system f\u00f6r att sp\u00e5ra missiler, s\u00e5 pilots enda chans \u00e4r att se missilerna komma fr\u00e5n marken. Ett radarstyrt yta-till-luft-missilsystem (SA), s\u00e5som SA-11, anses vara farligt f\u00f6r civila flygplan, eftersom de [flygplanet] flyger med j\u00e4mna hastigheter och h\u00f6jd.\n<\/p>\n \n Dessutom betyder det faktum att civila flygplan flyger i h\u00f6gre h\u00f6jd att det enkelt kan v\u00e4ljas av SAMs radar. Den 17 juli 2014 drabbades Malaysia Airlines Flight 17, en Boeing 777-200ER, som fl\u00f6g fr\u00e5n Amsterdam till Kuala Lumpur, av en sovjetisk Buk-luft-raket n\u00e4ra Donetsk, Ukraina. Alla 283 passagerare och 15 bes\u00e4ttningar d\u00f6dades<\/a>, varav 80 barn.\n<\/p>\n \n Piloter \u00e4r huvudpersonerna ombord som m\u00e5ste ha kontroll \u00f6ver allt. Vissa piloter vidtar dock sj\u00e4lvmords\u00e5tg\u00e4rder \u00e4ven om de flesta flygbes\u00e4ttningar screenas f\u00f6r mental kondition. Till exempel i fallet EgyptAir Flight 990 1999 kraschade den f\u00f6rsta officer medvetet in i Atlanten medan kaptenen inte var n\u00e4rvarande. 1982, fallet med Airlines Airlines Flight 350, hade den mentalt ol\u00e4mpliga kaptenen f\u00f6rs\u00f6kt sj\u00e4lvmord genom att placera inombordsmotorerna i omv\u00e4nd dragkraft, medan flygplanet l\u00e5g n\u00e4ra landningsbanan och d\u00f6dade 24 av 174 ombord. Under 2015 Germanwings Flight 9525 (ett Airbus A320-200) fall, styrpilot, Andreas Lubitz, l\u00e5ste piloten ut ur kabinen och kraschade medvetet flygplanet. F\u00f6ljaktligen antog m\u00e5nga flygbolag nya regler som kr\u00e4ver att minst tv\u00e5 auktoriserad personal alltid ska vara n\u00e4rvarande i cockpit.\n<\/p>\n \n Skriven av: Bekhee B.\n<\/p>\n<\/p>\n
\n \u2022 1971 Copenhagen Airport, Mal\u00e9v Ilyushin Il-18 (HA-MOC)
\n \u2022 1975 John F. Kennedy International Airport, Eastern Air Lines Flight 66, Boeing 727-225 (N8845E)
\n \u2022 1982 New Orleans International Airport, Pan Am Flight 759, Boeing 727-235 (N4737)
\n \u2022 1985 Dallas \/ Fort Worth International Airport, Delta Air Lines Flight 191, Lockheed L-1011 TriStar (N726DA)
\n \u2022 1992 Faro Airport, Martinair Flight 495, McDonnell Douglas DC-10 (PH-MBN)
\n \u2022 1994 Charlotte \/ Douglas International Airport, USAir Flight 1016, Douglas DC-9 (N954VJ)\n<\/p>\n\n 2 Programvara
\n<\/h2>\n\n 3 Natur
\n<\/h2>\n
\n Ytterligare en risk utg\u00f6rs av f\u00e5glar, b\u00e5de stora och sm\u00e5, som kan d\u00f6da flygets motorer. Det \u00e4r mer \u00e4n 200 d\u00f6dsfall i luftfarten<\/a> sedan 1988 orsakade av denna faktor.\n<\/p>\n\n 4 Spr\u00e5kbarri\u00e4r och pilotfel
\n<\/h2>\n\n 5 Brist p\u00e5 s\u00f6mn och utmattning
\n<\/h2>\n
\n Piloter har tr\u00f6tthet p\u00e5 grund av of\u00f6ruts\u00e4gbara arbetstimmar, l\u00e5nga arbetsperioder, dygnsst\u00f6rningar och otillr\u00e4cklig s\u00f6mn. Att vara vaken 17 timmar i rad motsvarar att ha 0,5% alkoholniv\u00e5 i blodet. Dessutom m\u00e5ste piloter koncentrera sig helt och h\u00e5llet, s\u00e4rskilt under tre minuters start eller landning, eftersom 80% av alla olyckor intr\u00e4ffar i dessa situationer. Piloten m\u00e5ste styra f\u00f6r hand med autopiloten avst\u00e4ngd. Dessutom m\u00e5ste man koncentrera sig helt vid 3 AM, under kroppens fysiologiska l\u00e5gpunkt. Piloter har skift som varar upp till 20 timmar – l\u00e4ngre \u00e4n lastbilsf\u00f6rare.\n<\/p>\n\n 6 Underh\u00e5ll
\n<\/h2>\n
\n Flygplanskompositmaterial best\u00e5r av lager av fibrer inb\u00e4ddade i en hartsmatris. Detta material delaminerar inifr\u00e5n och ingenting visas p\u00e5 ytan. Vanligtvis anv\u00e4nds ultraljudsbaserade verktyg f\u00f6r att uppt\u00e4cka ett s\u00e5dant materialfel.\n<\/p>\n\n 7 Br\u00e4nsle
\n<\/h2>\n\n 8 kapning
\n<\/h2>\n\n 9 missiler
\n<\/h2>\n\n 10 Sj\u00e4lvmordshandling av en pilot
\n<\/h2>\n