\n Por que os avi\u00f5es caem? Aqui est\u00e3o os 10 fatores de risco que um avi\u00e3o est\u00e1 em perigo. Essas s\u00e3o algumas das causas mais comuns de desastres de aeronaves.\n<\/p>\n
\n Os 10 fatores de risco que um avi\u00e3o est\u00e1 em perigo:\n<\/p>\n
\n O vento vindo de cima, de tr\u00e1s ou de lado pode fazer um avi\u00e3o capotar, pois tira o ar ao redor das asas do avi\u00e3o. Nesse caso, o avi\u00e3o perder\u00e1 sua altitude em alta velocidade. Al\u00e9m disso, os passageiros podem se machucar por n\u00e3o travar os cintos de seguran\u00e7a ou por objetos voadores dentro do avi\u00e3o. O mais perigoso deles \u00e9 chamado de micro-explos\u00e3o. Uma micro-explos\u00e3o \u00e9 uma pequena mas forte correnteza descendente que se move de forma oposta a um tornado e \u00e9 encontrada em fortes tempestades. Tripula\u00e7\u00f5es de v\u00f4o ao redor do mundo<\/a> passam por um treinamento extensivo para se recuperar de micro-explos\u00f5es, uma vez que s\u00e3o muito fatais para avi\u00f5es que est\u00e3o pousando ou decolando. Abaixo est\u00e3o alguns dos acidentes fatais registrados na hist\u00f3ria da avia\u00e7\u00e3o<\/a> :\n<\/p>\n \n \u2022 1956 Kano Airport, BOAC Argonaut \n Hoje em dia, os avi\u00f5es contam com pouso autom\u00e1tico quando a visibilidade do piloto \u00e9 de apenas 75 metros – geralmente \u00e0 noite e com neblina. A tecnologia cuida completamente de “ver” quando os olhos humanos n\u00e3o s\u00e3o capazes de fazer isso. Por exemplo, em 1993, o Airbus A320 foi liberado para uma aproxima\u00e7\u00e3o da pista 11 de Vars\u00f3via e foi informado da exist\u00eancia de cisalhamento do vento na aproxima\u00e7\u00e3o. As rodas da aeronave deslizavam na pista encharcada de chuva durante o pouso e giravam insuficientemente por causa da aquaplanagem. O computador da aeronave ainda pensava que o avi\u00e3o estava no ar e, portanto, desativou o sistema de frenagem. Os pilotos, vendo o fim da pista se aproximando e um obst\u00e1culo atr\u00e1s dela, decidiram virar a aeronave para a direita.\n<\/p>\n \n Veja tamb\u00e9m; 10 dos pousos em aeroportos mais perigosos<\/a>.\n<\/p>\n \n Existe um processo conhecido como ‘super-resfriamento, em que a \u00e1gua fina que cai 10 quil\u00f4metros acima do solo pode resfriar abaixo de zero sem congelar. Essas gotas podem se transformar em gelo se forem encontradas por um objeto s\u00f3lido. Mesmo que as asas do avi\u00e3o sejam aquecidas para evitar o congelamento, as turbinas podem congelar, pois as p\u00e1s do rotor n\u00e3o s\u00e3o aquecidas. Se o gelo se estabelecer nas rodas das l\u00e2minas, girando a 10.000 ciclos por segundo, as l\u00e2minas individuais podem quebrar, causando falha total de energia.\n<\/p>\n \n Embora a ind\u00fastria da avia\u00e7\u00e3o agora diga aos pilotos para contornar essas nuvens tempestuosas, os sistemas de tempestades no equador e no meio-oeste americano geralmente t\u00eam milhares de quil\u00f4metros de extens\u00e3o, obrigando o piloto a passar por eles e lidar com eles.\n<\/p>\n \n Outro risco da natureza s\u00e3o as cinzas vulc\u00e2nicas,<\/a> que consistem em pedras microscopicamente pequenas e afiadas que podem alisar os motores por dentro ou derreter na c\u00e2mara de combust\u00e3o a 1.400 \u00b0, obstruindo as v\u00e1lvulas. Infelizmente, nenhum equipamento de radar \u00e9 capaz de detectar essas cinzas. \n O idioma ingl\u00eas \u00e9 o idioma de trabalho padr\u00e3o falado em toda a ind\u00fastria da avia\u00e7\u00e3o. No entanto, os acentos podem ser mal interpretados. A falta de comunica\u00e7\u00e3o pode levar a um grande acidente, especialmente durante o pouso, uma vez que as torres de controle podem dar uma impress\u00e3o errada sobre as pistas de pouso. Esta situa\u00e7\u00e3o \u00e9 ainda mais dif\u00edcil quando a visibilidade \u00e9 limitada pelos pr\u00f3prios pilotos. A falha em monitorar os instrumentos de v\u00f4o pode causar acidentes. Esses erros t\u00eam consequ\u00eancias catastr\u00f3ficas durante a aterrissagem ou decolagem.\n<\/p>\n \n Veja tamb\u00e9m; Os 10 avi\u00f5es mais r\u00e1pidos do mundo<\/a>.\n<\/p>\n \n \n Pesquisa da NASA revela que 70% dos pilotos das companhias a\u00e9reas dos EUA dormiram na cabine pelo menos uma vez. Al\u00e9m disso, a sonol\u00eancia que leva \u00e0 perda de consci\u00eancia pode ser devida \u00e0 falta de oxig\u00eanio causada pelo escape de ar da cabine de comando atrav\u00e9s, por exemplo, de uma v\u00e1lvula aberta na fuselagem. Al\u00e9m disso, pelo menos um dos pilotos deve estar sempre acordado na cabine.\n<\/p>\n \n Os avi\u00f5es de passageiros modernos t\u00eam cerca de 80 sistemas de computador independentes integrados que podem funcionar como backup para qualquer falha do sistema. Um \u00fanico parafuso mal conservado pode se tornar fatal para o avi\u00e3o. Um macaco de elevador pode ficar preso e isso n\u00e3o deixar\u00e1 chance para os pilotos. \n Uma pequena quantidade de gelo ou gelo grosso pode resultar na incapacidade de uma asa de fazer a sustenta\u00e7\u00e3o adequada. Por esse motivo, as asas ou a cauda devem estar livres de gelo, neve ou geada antes da decolagem.\n<\/p>\n \n V\u00e1rios equipamentos de suporte de solo podem arranhar a pintura ou pequenos amassados \u200b\u200bno revestimento da aeronave. Por exemplo, no caso do voo 536 da Alaska Airlines em 2005, durante os servi\u00e7os em solo, um carregador de bagagem bateu na lateral da aeronave com um trem de carrinhos de bagagem, danificando o revestimento met\u00e1lico da aeronave. Quando o avi\u00e3o atingiu 7.900 metros de altura, a se\u00e7\u00e3o danificada da pele foi a causa do escape de ar para o exterior. O avi\u00e3o teve que descer para um ar mais denso (respir\u00e1vel) e um pouso de emerg\u00eancia. O exame p\u00f3s-aterrissagem revelou um orif\u00edcio de 30 cm no lado direito da fuselagem do avi\u00e3o.\n<\/p>\n \n A gest\u00e3o da avia\u00e7\u00e3o \u00e9 como uma corrida de resist\u00eancia, com potencial de melhoria indefinidamente grande.\n<\/p>\n \n Ao contr\u00e1rio dos carros, colocar combust\u00edvel no avi\u00e3o \u00e9 mais complicado. Colocar pouco combust\u00edvel torna o destino inacess\u00edvel e colocar muito combust\u00edvel torna o desempenho do v\u00f4o ineficiente. Diz-se que um Airbus A380 dobra seu peso morto ao abastecer com combust\u00edvel. Al\u00e9m disso, o peso e o clima (fortes ventos contr\u00e1rios, por exemplo) afetam o consumo de combust\u00edvel.\n<\/p>\n \n Os cockpits dos avi\u00f5es tornaram-se \u00e0 prova de balas, monitorados por CFTV e permitem a entrada por meio de senha. Os pilotos n\u00e3o negociam com os sequestradores. A brecha para os sequestradores embarcarem est\u00e1 no aeroporto, onde dezenas de diferentes profissionais prestam servi\u00e7os para avi\u00f5es, como limpeza, entrega de comida, manuseio de bagagem, etc. Cada sequestrador tem ‘uma bala'. Assim, um aparentemente futuro sequestrador com hist\u00f3rico limpo pode conseguir um emprego em um aeroporto ou uma companhia a\u00e9rea. O n\u00famero total de decolagens no mundo gira em torno de 31 milh\u00f5es. Portanto, o risco de sequestro parece aumentar em correspond\u00eancia com o aumento de decolagens.\n<\/p>\n \n Nos Estados Unidos, o programa Federal Flight Deck Officer<\/a> \u00e9 administrado pelo Federal Air Marshal Service, para treinar pilotos de linha a\u00e9rea ativos e licenciados para portar armas a fim de defender suas aeronaves contra atividades criminosas e sequestros.\n<\/p>\n \n Um avi\u00e3o de passageiros pode ser atingido por um m\u00edssil ainti-avi\u00e3o do solo ou do mar. Os avi\u00f5es de passageiros n\u00e3o s\u00e3o capazes de desviar ou contra-atacar m\u00edsseis, devido ao seu peso e volume. Se o m\u00edssil atingir as asas, o avi\u00e3o provavelmente explodir\u00e1 no ar porque o combust\u00edvel est\u00e1 localizado dentro das asas. Os avi\u00f5es comerciais n\u00e3o t\u00eam um sistema para rastrear m\u00edsseis, ent\u00e3o a \u00fanica chance dos pilotos \u00e9 ver os m\u00edsseis vindo do solo. Um sistema de m\u00edsseis superf\u00edcie-ar guiados por radar (SAM), como o SA-11, \u00e9 considerado perigoso para aeronaves civis, porque [as aeronaves] voam a velocidades e altitude constantes.\n<\/p>\n \n Al\u00e9m disso, o fato de que aeronaves civis voam em altitudes mais elevadas significa que podem ser facilmente detectadas pelo radar do SAM. Em 17 de julho de 2014, o voo 17 da Malaysia Airlines, um Boeing 777-200ER, voando de Amsterd\u00e3 para Kuala Lumpur, foi atingido por um m\u00edssil terra-ar Buk de fabrica\u00e7\u00e3o sovi\u00e9tica perto de Donetsk, na Ucr\u00e2nia. Todos os 283 passageiros e 15 tripulantes morreram<\/a>, entre os quais 80 crian\u00e7as.\n<\/p>\n \n Os pilotos s\u00e3o as principais pessoas a bordo que devem estar no controle de tudo. No entanto, alguns pilotos realizam a\u00e7\u00f5es suicidas, mesmo que a maioria das tripula\u00e7\u00f5es a\u00e9reas seja examinada quanto \u00e0 aptid\u00e3o mental. Por exemplo, no caso do voo 990 da EgyptAir em 1999, o primeiro oficial caiu conscientemente no Oceano Atl\u00e2ntico enquanto o capit\u00e3o n\u00e3o estava presente. No caso do voo 350 da Japan Airlines em 1982, o capit\u00e3o mentalmente incapaz tentou suic\u00eddio colocando os motores internos em marcha r\u00e9, enquanto a aeronave estava perto da pista, matando 24 dos 174 a bordo. Em 2015, o voo 9525 da Germanwings (um Airbus A320-200), co-piloto Andreas Lubitz, prendeu o piloto fora da cabine e derrubou o avi\u00e3o deliberadamente. Consequentemente, muitas companhias a\u00e9reas adotaram novos regulamentos exigindo que pelo menos dois funcion\u00e1rios autorizados estejam presentes na cabine o tempo todo.\n<\/p>\n \n Escrito por: Bekhee B.\n<\/p>\n<\/p>\n
\n \u2022 1971 Copenhagen Airport, Mal\u00e9v Ilyushin Il-18 (HA-MOC)
\n \u2022 1975 John F. Kennedy International Airport, Eastern Air Lines Flight 66, Boeing 727-225 (N8845E)
\n \u2022 1982 New Orleans International Airport, Pan Am Flight 759, Boeing 727-235 (N4737)
\n \u2022 1985 Dallas \/ Fort Worth International Airport, Delta Air Lines Flight 191, Lockheed L-1011 TriStar (N726DA)
\n \u2022 1992 Aeroporto de Faro, Martinair Flight 495, McDonnell Douglas DC-10 (PH-MBN)
\n \u2022 Aeroporto Internacional Charlotte \/ Douglas 1994, voo 1016 da USAir, Douglas DC-9 (N954VJ)\n<\/p>\n\n 2 software
\n<\/h2>\n\n 3 Natureza
\n<\/h2>\n
\n Ainda outro risco \u00e9 representado por p\u00e1ssaros, grandes e pequenos, que podem matar os motores do avi\u00e3o. Existem mais de 200 mortes na avia\u00e7\u00e3o<\/a> desde 1988 causadas por este fator.\n<\/p>\n\n 4 Barreira de idioma e erros de piloto
\n<\/h2>\n\n 5 Falta de sono e exaust\u00e3o
\n<\/h2>\n
\n Os pilotos sentem fadiga devido a horas de trabalho imprevis\u00edveis, longos per\u00edodos de servi\u00e7o, interrup\u00e7\u00f5es circadianas e sono insuficiente. Ficar acordado 17 horas seguidas \u00e9 equivalente a ter 0,5% de \u00e1lcool no sangue. Al\u00e9m disso, os pilotos t\u00eam que se concentrar totalmente principalmente durante os tr\u00eas minutos de decolagem ou pouso, j\u00e1 que 80% de todos os acidentes ocorrem nessas situa\u00e7\u00f5es. O piloto deve dirigir manualmente com o piloto autom\u00e1tico desligado. Al\u00e9m disso, \u00e9 preciso concentrar-se totalmente \u00e0s 3 da manh\u00e3, durante o ponto baixo fisiol\u00f3gico do corpo. Os pilotos t\u00eam turnos que duram at\u00e9 20 horas – mais do que os motoristas de caminh\u00e3o.\n<\/p>\n\n 6 Manuten\u00e7\u00e3o
\n<\/h2>\n
\n Os materiais compostos para aeronaves consistem em camadas de fibras incorporadas em uma matriz de resina. Este material delamina por dentro e nada \u00e9 mostrado na superf\u00edcie. Normalmente, ferramentas baseadas em ultrassom s\u00e3o usadas para detectar tal falha de material.\n<\/p>\n\n 7 combust\u00edvel
\n<\/h2>\n\n 8 sequestro
\n<\/h2>\n\n 9 m\u00edsseis
\n<\/h2>\n\n 10 A\u00e7\u00e3o suicida por um piloto
\n<\/h2>\n