\n Mens det ikke var i bruk, kunne hele flyet og motoren pakkes i en boks som var liten nok til \u00e5 kunne b\u00e6res rundt i en trilleb\u00e5r. Boksen kan ogs\u00e5 b\u00e6res p\u00e5 baksiden av en jeep, lastebil eller til og med kastes med fallskjerm<\/a> fra et fly. Den store ideen var \u00e5 lufte det pakkede flyet bak fiendens linjer, den jordede soldaten kunne da bruke en h\u00e5ndpumpe for \u00e5 bl\u00e5se det opp og gj\u00f8re det klart til \u00e5 fly p\u00e5 mindre enn 6 minutter. Senere prototyper som GA 468 og GA 467 inkluderte en kraftigere 60 hk motor, sammen med toseter.\n<\/p>\n \n Etter mye testing konkluderte h\u00e6ren med at flyet rett og slett ikke var praktisk \u00e5 bruke som rednings- og rekognoseringsfly<\/a>. Og det er ikke vanskelig \u00e5 se hvorfor, et oppbl\u00e5sbart gummifly som flyr med 55 miles i timen, er ikke akkurat den typen utvinningsbil som en soldat \u00f8nsker \u00e5 komme inn i. Dessuten da prototypene ble levert til US Marine Corps<\/a>for testing ble feilene i designet avsl\u00f8rt, da en av pilotene under et treningsfly ut\u00f8vde for mye press p\u00e5 flyrammen, noe som fikk en av vingene til \u00e5 b\u00f8ye seg og treffe propellbladene. Stoffvingen ble strimlet og kalesjen som st\u00f8ttet motorfestene, kollapset p\u00e5 grunn av tap av lufttrykk. Piloten klarte aldri \u00e5 r\u00f8mme da motoren kollapset rett p\u00e5 toppen av ham da han sto opp for \u00e5 redde seg. I 1959 hadde Goodyear stoppet produksjonen av inflatoplanene, og programmet ble avsluttet. Ikke desto mindre er det et av de rare flyene som faktisk eksisterte.\n<\/p>\n \n \n For \u00e5 teste teorien henvendte han seg til den anerkjente italienske flyprodusenten Caproni i 1932, og begynte \u00e5 jobbe med prototypen. Stipa brukte en 120 hk De-Havilland Gipsy 3-motor, festet til en propell med to blad. Hele forsamlingen var lukket inne i flyets store r\u00f8rformede skrog. Resultatene av testflyvningen beviste at den nye designen var et aerodynamisk mirakel. Til tross for testflyets svake motor og korte vingespenn, viste flyet stor stabilitet. Det var imidlertid ikke i stand til \u00e5 oppn\u00e5 h\u00f8y hastighet p\u00e5 grunn av store mengder luftmotstand generert av skroget. Dette begrenset flyets toppfart<\/a>til bare 81 miles i timen. Luigi brydde seg imidlertid ikke om toppfarten. Avlesningene viste at hans design var egnet til \u00e5 brukes p\u00e5 motorer fra st\u00f8rre fly som personbiler og kommersielle passasjerfly.\n<\/p>\n \n Luigi henvendte seg da til den italienske regjeringen og ba om finansiering for \u00e5 ta sin intubed propelldesign til neste niv\u00e5. Selv om testpilotene bekreftet fordelene med designet hans, var regjeringen mer interessert i fart p\u00e5 grunn av den fornyede interessen for design av milit\u00e6rfly<\/a>. Derfor ble Stipa Caproni-prosjektet skrotet.\n<\/p>\n \n I motsetning til alle andre fly i sin tid brukte BV 141 en asymmetrisk tiln\u00e6rming; flyet var delt inn i to separate seksjoner, sammenf\u00f8yd av vingen. Hoveddelen huset BMW-kraftverket mens mannskapshytta var plassert vekk fra kroppen, p\u00e5 vingen. Designet ble inspirert av idealene til den tidligere flygeren Richard Vogt, som var designer hos Blohm & Voss. Den asymmetriske utformingen bidro til \u00e5 kompensere for det enorme dreiemomentet som genereres av motorens rotasjon, noe som vil f\u00f8re til at et normalt symmetrisk fly alltid favoriserer en bestemt side. Synsfeltet fra den adskilte cockpiten var str\u00e5lende, siden den var uhindret av flyets roterende propeller eller kropp. Flyet var for all del et bedre observasjonsfly enn Focke-Wulf 189 og er utvilsomt av de rare flyene som faktisk eksisterte.\n<\/p>\n \n Da Ernst Udet, mannen med ansvar for flyutvikling ved departementet, fl\u00f8y flyet, ble han imponert og bestilte 500 fly. Dessverre til tross for at produksjonen var i full gang med 20 allerede fullf\u00f8rte fly, stoppet prosjektet p\u00e5 grunn av ulike faktorer. Det tyske luftfartsdepartementet bestemte seg en gang senere for at Focke-Wulf allerede hadde fylt luftrekognoseringsrollen ganske godt, og batchen p\u00e5 500 BV 141-er ville ikke v\u00e6re n\u00f8dvendig. Senere \u00f8dela et alliert bombeangrep den viktigste Focke-Wulf-fabrikken, noe som resulterte i at 80% av Blohm & Voss-arbeidsstyrken flyttet for \u00e5 produsere Focke-Wulf-fly.\n<\/p>\n \n Krigen trakk seg og folk begynte \u00e5 tvile p\u00e5 Hughes, han hadde ikke fullf\u00f8rt sitt gigantiske fly. Pressen begynte \u00e5 h\u00e5ne ham ved \u00e5 kalle skaperverket hans «Grang\u00e5s». I virkeligheten var flyet imidlertid laget av laminert bj\u00f8rketre. Hughes fortsatte \u00e5 jobbe med flyet til det var klart i 1947. Under en kort skattel\u00f8p i Long Beach Harbor-omr\u00e5det bestemte Hughes seg for \u00e5 finne ut om flyet hans kan fly. Det gjorde det, det fl\u00f8y en kilometer 70 meter over havet f\u00f8r Hughes kj\u00f8pte det ned. Den har aldri blitt fl\u00f8yet siden og er den eneste i sitt slag. Til dags dato har den rekorden for st\u00f8rste vingespenn p\u00e5 alle fly som noensinne er bygget, inkludert giganter som Antonov A-225 og Airbus A380 og for ikke \u00e5 nevne et av de rare flyene som faktisk eksisterte.\n<\/p>\n \n Den f\u00f8rste prototypen ble kalt V-173, og imponerte virkelig under testkj\u00f8ringene, og viste evnen til \u00e5 ta av og lande i ekstremt lave hastigheter. Dette skyldtes det faktum at i motsetning til de fleste konvensjonelle fly genererte hele kroppen av V-173 heis. Det var ogs\u00e5 veldig stabilt og praktisk talt st\u00f8dsikkert under flyturen. Alt dette gjorde den til den perfekte kandidaten for en transport\u00f8rbasert jagerfly. Snart begynte marinen \u00e5 finansiere produksjon og testing av en forbedret versjon av XF5U-1.\n<\/p>\n \n Dette var i utgangspunktet en oppgradert V-173 med st\u00f8rre motorer og st\u00f8rre karosseri. Det skulle ogs\u00e5 bruke et lett materiale kalt metallise til flykroppen. Metallitt var aluminiumslaminert til en kjerne av balsatre. XF5U ble ansl\u00e5tt \u00e5 ha en toppfart p\u00e5 425 miles i timen, mens den hadde en landingshastighet p\u00e5 bare 20 miles per time. Imidlertid led designen av for store vibrasjoner i motorbr\u00f8nnene. Disse vibrasjonene kan potensielt destabilisere flyet midt under flyvningen, og testfors\u00f8kene ble derfor forsinket. Da problemene var l\u00f8st, var krigen avsluttet og milit\u00e6ret flyttet fokus mot jetfly<\/a>som virket mye mer lovende. Den eneste XF5U som noen gang ble laget ble revet med en \u00f8deleggende kran og bl\u00e5ser, men folk husker det fortsatt som et av de rare flyene som faktisk eksisterte.\n<\/p>\n \n Utviklingen av de opprinnelige prototypene startet p\u00e5 begynnelsen av 1970-tallet. Flyet som i dag blir husket som et av de merkelige flyene som faktisk eksisterte, ble designet rundt et sentralt skrog som lignet en flyskrog med bombefly, med armlignende strukturer utvidet p\u00e5 begge sider for \u00e5 holde pongtongene. En enkelt rett vinge ga heis, og to turbofanmotorer ga fremdriften for flytur. Flyet brukte opprinnelig oppbl\u00e5sbare pontonger, men byttet til metallpontoner senere for \u00e5 tillate bevegelse med h\u00f8y hastighet p\u00e5 vannet. Ytterligere to turbofans ble lagt til frontenden av skroget for \u00e5 drive den med h\u00f8ye hastigheter p\u00e5 vannet. Dessverre ble den endelige utformingen aldri fullf\u00f8rt, ettersom selskapet hadde til oppgave \u00e5 levere jetmotorene<\/a>kreves for vertikal start aldri levert i tide. Bartini d\u00f8de i 1974, og med sin d\u00f8d begynte flyet \u00e5 m\u00f8te flere problemer under testkj\u00f8ringer, og til slutt ble prosjektet forlatt. Den siste gjenv\u00e6rende VVA 14 sitter i demontert tilstand, p\u00e5 et luftv\u00e5penmuseum i Monino, Moskva.\n<\/p>\n \n Den f\u00f8rste og eneste K-7 utviklet var involvert i totalt syv testflygninger. Det kunne fly som var ganske overraskende, men hadde ogs\u00e5 noen problemer. Under flyturen ville haleseksjonene vibrere voldsomt. De smarte designerne bestemte seg for \u00e5 sveise gigantiske st\u00e5lstykker til halebommene for \u00e5 holde dem p\u00e5 plass i stedet for \u00e5 lete etter reelle problemer med flyet. Og dermed fortsatte testflygningene. Imidlertid br\u00f8t en haleseksjon i en testflyging og fastkj\u00f8rte rulleskinnene, noe som fikk flyet til \u00e5 krasje<\/a>. Denne ulykken resulterte i tap av 15 menneskeliv og var et stort tilbakeslag for den sovjetiske propagandamaskinen som nettopp hadde vist hele sin enorme metallfly. Kalinin ble tatt til fange av politiet p\u00e5 anklager for \u00e5 ha sabotert sine egne fly, stemplet som en forr\u00e6der og ble til slutt henrettet i 1938. Konstantin Kalinin K-7 ble nummer fire p\u00e5 v\u00e5r liste over rare fly som faktisk eksisterte.\n<\/p>\n \n Tallrike tester i lufttunnelene p\u00e5 NASA<\/a> avsl\u00f8rte at flydesignet var grunnleggende feil, og ethvert fors\u00f8k p\u00e5 \u00e5 \u00f8ke ytelsen ville kreve en fullstendig overhaling av den grunnleggende utformingen. Etter \u00e5 ha kastet bort mer enn $ 10 millioner p\u00e5 prosjektet, bestemte regjeringen til slutt at det var i beste interesse \u00e5 forlate prosjektet som fors\u00f8kte \u00e5 lage et av de rare flyene som faktisk eksisterte.\n<\/p>\n \n Goblin er det minste jetflyflyet noensinne er opprettet, med en eggformet kropp som bare var 15 meter lang. Det er et av de rare flyene som faktisk eksisterte. Den var utstyrt med fire .50-kaliber maskingev\u00e6r for \u00e5 gj\u00f8re opp for sin lite imponerende st\u00f8rrelse. Opprinnelig ble den montert inne i kroppen til en B-29 for \u00e5 teste ytelsen f\u00f8r den ble brukt i B-36. Goblinen ble senket ved \u00e5 koble frontenden til en trapes som kunne strekke seg ut av bombeflyet under flyet. \u00c5 l\u00f8srive seg var ikke noe problem, og det lille flyet h\u00e5ndterte fantastisk. Det st\u00f8rste problemet var imidlertid re-entry. Propellvask fra B-29 ville kaste Goblin rundt i luften, s\u00e5 det var nesten umulig \u00e5 feste kroken til trapesen.\n<\/p>\n \n Bare 3 av 7 fors\u00f8k p\u00e5 \u00e5 gjeninnf\u00f8re lyktes, og i ett tilfelle krasjet flyet inn i trapesen og knuste frontkroppen og cockpit-baldakinen. Siden designerne ikke hadde levert noe landingsutstyr, krasjet piloten p\u00e5 en eller annen m\u00e5te flyet p\u00e5 et t\u00f8rt innsj\u00f8. Andre problemer med gjeninntreden, Goblins lille motor og begrensede ildkraft, ville sette den i en enorm ulempe mot sovjetiske jagerfly. P\u00e5 grunn av dockingproblemer og svak ytelse avbr\u00f8t USAF til slutt Goblin-programmet. Senere begynte de \u00e5 fokusere p\u00e5 langdistansefyllingsfly, en langt mer praktisk l\u00f8sning p\u00e5 bombef\u00f8lgeproblemet.\n<\/p>\n \n Under den kalde krigen eksperimenterte sovjettene med en spesiell type fly kjent som en ekranoplan. Disse flyene utnyttet heisen som ble generert ved \u00e5 fly ekstremt n\u00e6r vannoverflaten, og kunne gli med h\u00f8ye hastigheter over havene. Dette resulterte i \u00f8kt drivstoffeffektivitet s\u00e5 vel som skjult, fordi radar som p\u00e5 den tiden ikke var i stand til \u00e5 oppdage fly som flyr i s\u00e5 lave h\u00f8yder. Den f\u00f8rste og eneste Lun-klassen som noensinne ble laget, var designet for \u00e5 v\u00e6re et personelltransport \/ antiskipskj\u00f8ret\u00f8y med h\u00f8y hastighet. Den ble distribuert i Black Sea<\/a> Navy Fleet tilbake i 1987, og forble i tjeneste til slutten av 90-tallet.\n<\/p>\n \n Flyet veide heftige 350 tonn, og var lengre enn Grang\u00e5s. Det kan cruise p\u00e5 havoverflaten mer enn 350 miles i timen, raskere enn noe skip, noe som gj\u00f8r det til et utmerket interceptor-kj\u00f8ret\u00f8y. Den kunne ogs\u00e5 snike seg gjennom fiendens radar og skyte en salve av antiskipsraketter f\u00f8r fienden skj\u00f8nte at den var der. Imidlertid vil Luns store st\u00f8rrelse gj\u00f8re det til et enkelt m\u00e5l for jagerfly, og det vil derfor v\u00e6re behov for et eskortebesetning av fly og b\u00e5ter. Planene om \u00e5 bygge en andre Lun-klasse ekranoplan med sikte p\u00e5 et hurtigreaksjonssykehus begynte p\u00e5 slutten av 1980-tallet, men Sovjetunionens fall s\u00e5 slutten p\u00e5 programmet akkurat da det andre flyet skulle fullf\u00f8res. MD-160 ble fjernet fra tjeneste i 1997 og ligger n\u00e5 inaktiv p\u00e5 en marinestasjon i Kaspiyisk.\n<\/p>\n \n Skrevet av – Saurav Rath<\/strong>\n<\/p>\n<\/p>\n\n 9 Stipa-Caproni
\n<\/h3>\n
\n Dette unike flyet, ogs\u00e5 kjent som «Flying Barrel», var hjernebarnet til den italienske luftfartsingeni\u00f8ren Luigi Stipa og regnes fortsatt blant de rare flyene som faktisk eksisterte. Etter \u00e5 ha studert prinsippene for v\u00e6skedynamikk grundig, trodde han at hvis motoren og propellen skulle v\u00e6re innelukket i en konisk r\u00f8rlignende struktur, ville den totale trykkytelsen \u00f8ke. Han kalte designet sitt «intubed propeller».\n<\/p>\n\n 8 Blohm & Voss BV 141
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979da8db117.webp\")
<\/a> Tilbake i 1937 hadde nazistiske luftv\u00e5pen behov for et enkeltmotors rekognoseringsfly. To fly var favoritter for oppgaven – det ene var Focke-Wulf 189 «Uhu», det andre var Blohm & Voss BV-141 (LINK 5) asymmetrisk taktisk rekognoseringsfly. Senere ble disse kjent som et av de rare flyene som faktisk eksisterte. Focke-Wulf var en konvensjonell twin-boom, twin engine design og ble offisielt k\u00e5ret til vinneren. Imidlertid var BV 141-designet s\u00e5 lovende at departementet i hemmelighet bestemte seg for \u00e5 fortsette \u00e5 forske p\u00e5 flyet.<\/p>\n\n 7 Hughes H4 Hercules
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979daa4bc92.webp\")
<\/a> Tilbake i 1942 hadde den amerikanske regjeringen behov for et stort lastfly som kunne fly tropper og forsyninger over Atlanterhavet, inn i Europa. Det var 2. verdenskrig, nazistiske skip og ub\u00e5ter angrep stadig amerikanske forsyningsskip som pr\u00f8vde \u00e5 n\u00e5 Europa. Luftfartsmagneten og milliard\u00e6ren Howard Hughes svarte med et forslag ingen trodde var menneskelig mulig p\u00e5 den tiden – H4 Hercules. Hvis det er fullf\u00f8rt, vil det v\u00e6re det st\u00f8rste flyet noensinne er bygget, s\u00e5 vel som den st\u00f8rste flygende b\u00e5ten noensinne. Det som gj\u00f8r det enda mer interessant, er at da Hughes signerte kontrakten med h\u00e6ren, ble det forbudt \u00e5 bruke metaller i konstruksjonen av sitt gigantiske fly, da det var krigstid og metaller var mangelvare. S\u00e5 Hughes bestemte seg for \u00e5 lage et gigantisk trefly som senere vil bli regnet som et av de rare flyene som faktisk eksisterte.<\/p>\n\n 6 Vought V-173 \/ XF5U-1 «Flying Pancake»
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979dac5480e.webp\")
<\/a> Dette er definitivt en av de mest bisarre flydesignene som lett passer blant de rare flyene som faktisk eksisterte, men tilsynelatende var den rare designen ikke uten form\u00e5l. Etter angrepet p\u00e5 Pearl Harbor \u00f8nsket marinen et fly som kunne ta av og lande i begrensede omr\u00e5der, for eksempel dekket til et hangarskip. Dette nye flyet var forventet \u00e5 bekjempe de japanske jagerflyene og ub\u00e5tene. Vought var et selskap kjent for \u00e5 produsere flotte fly som det ikoniske F4U Corsair jagerflyet. I 1942 begynte de \u00e5 jobbe med «Flying Flapjack» -designet, en form som ikke hadde noen diskret nese, hale eller vingeseksjon. I stedet lignet hele kroppen p\u00e5 en pannekakeaktig form, med to propeller som stakk ut p\u00e5 tuppen av hver side.<\/p>\n\n 5 Bertini Beriev VVA 14
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979dae084ca.webp\")
<\/a> Bartini VVA 14 var en eksperimentell prototype sj\u00f8fly utviklet i Sovjetunionen under den kalde krigen. Designeren av dette bisarre flyet var italienskf\u00f8dt luftfartsingeni\u00f8r Robert Bartini. Da Sovjetunionen begynte \u00e5 frykte at USA ville sette i gang et atomangrep mot dem under vannet med ub\u00e5tene sine, vendte de seg til Beriev-flyselskapet som var kjent for \u00e5 lage sj\u00f8fly. De bestemte seg for \u00e5 bygge et ub\u00e5tjakt p\u00e5 amfibiefly som kunne ta av fra b\u00e5de land og vann, kunne gli i h\u00f8ye hastigheter p\u00e5 havoverflaten, samt ha VTOL (Vertical Take Off and Landing) evner. Hvis vellykket ble utviklet, ville VVA 14 ha vist seg \u00e5 v\u00e6re en betydelig trussel mot enhver vestlig marinestyrke som pr\u00f8ver \u00e5 invadere sovjetiske farvann.<\/p>\n\n 4 Konstantin Kalinin K-7
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979db011881.webp\")
<\/a> En titt p\u00e5 dette flyet, og du kan definitivt fortelle hvor det kom fra Russland. Eller i dette tilfellet Sovjetunionen, siden dette flyet ble bygget i l\u00f8pet av 1930-tallet. Hensikten var \u00e5 tjene som et bombefly \/ lastfly. K-7 var det st\u00f8rste propelldrevne flyet p\u00e5 sin tid, med et vingespenn st\u00f8rre enn det for en B-52, og det har derfor kommet direkte til denne listen over rare fly som faktisk eksisterte. Den ble opprettet av tidligere flyger Konstantin Kalinin fra f\u00f8rste verdenskrig. Designet av flyet var ganske uortodoks, med et lite sentralt skrog og gigantiske, tykke vinger. Landingsutstyret ble integrert i de to pontonglignende konstruksjonene under vingene. Kraft ble levert av totalt syv V12-motorer, seks i trekk og en i trykkonfigurasjon. Flyet var i stand til \u00e5 b\u00e6re et mannskap p\u00e5 19, sammen med 16 tonn bomber og 120 fallskjermjegere i de gigantiske vingene. De rare strukturene under vingene holdt landingsutstyret, sammen med \u00e5tte 7,62 mm maskingev\u00e6r og \u00e5tte 20 mm kanoner.<\/p>\n\n 3 Avro VZ9 Avrocar
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979db264179.webp\")
<\/a> VZ9 var resultatet av eksperimentet utf\u00f8rt av Avro Canada og det amerikanske milit\u00e6ret for \u00e5 lage en flygende tallerken, slik at du enkelt kan forst\u00e5 hvorfor den havnet i v\u00e5r liste over rare fly som faktisk eksisterte. Klart noen i Pentagon hadde sett p\u00e5 for mange fremmede filmer. Milit\u00e6ret h\u00e5pet at tallerkenen hadde snikende egenskaper, kunne fly s\u00e5 h\u00f8yt som 100.000 fot og ha en toppfart som overstiger mach 2. Proof-of-concept-kj\u00f8ret\u00f8yet skapt av Avro var ikke i n\u00e6rheten av \u00e5 oppn\u00e5 disse imponerende m\u00e5lene satt av USAs milit\u00e6r. I stedet kunne den knapt g\u00e5 h\u00f8yere enn 3 eller 4 fot f\u00f8r den mistet kontrollen, og maksimal hastighet var bare 35 miles i timen. P\u00e5 toppen av det var pilotering av flyet en enorm smerte fordi den sentraliserte rotoren ville l\u00f8fte alt vannet fra eventuelle pytter i bakken og skyve det inn i pilotens ansikt.<\/p>\n\n 2 XF -85 Goblin
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979db44f2b1.webp\")
<\/a> Lang rekkevidde bombefly var ekstremt avgj\u00f8rende for luftstyrken i ethvert land, og 2. verdenskrig beviste det faktum. Selv om bombefly var flinke til \u00e5 b\u00e6re store nyttelaster over lange avstander, kunne de ikke h\u00e5ndtere fiendens jagerfly. Og eskortejegere kunne ikke holde tritt med det stadig \u00f8kende spekteret av bombefly. S\u00e5 land som USA og Sovjetunionen begynte \u00e5 teste begrepet parasittkrigere. Tanken var \u00e5 b\u00e6re disse sm\u00e5 krigerne inne i de store bombeflyene. Mens de fl\u00f8y gjennom fiendtlig territorium, kunne krigerne l\u00f8snes fra bombeflyet, bekjempe fiendens fly og deretter legge til kai med moderskipet. Imidlertid mislyktes ethvert eksperiment for \u00e5 bygge en vellykket parasittfighter.<\/p>\n\n 1 Lun-klassen Ekranoplane
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979db64b4fe.webp\")
<\/a> Lun klasse Ekranoplane topper listen over rare fly som faktisk eksisterte. Hvis det er ett ord for \u00e5 beskrive sovjetisk ingeni\u00f8rfag, er det «stort». Dette spesielle mammutflyet kjent som Lun klasse MD-160, er et kryss mellom et fly og et skip. Den «flyr» bare 16 meter over vannet og kan treffe hastigheter p\u00e5 over 350 miles i timen. Mens MD-160 kan h\u00e5ndtere som en beruset mann p\u00e5 rullesk\u00f8yter, kommer den full av alvorlig ildkraft bare i tilfelle noen amerikanske skip pr\u00f8ver \u00e5 rote med den. Den \u00f8verste delen av skroget er utstyrt med seks solbrenthet SS-N-22 anti-rakettkastere. Hvis noen sm\u00e5 trusler som b\u00e5ter eller lavtflygende fly dukket opp, var Lun utstyrt med 23 mm kanoner og 50-kaliber maskingev\u00e6r.<\/p>\n