\n Hvorfor krasjer fly? Her er de 10 risikofaktorene et fly er i fare. Dette er noen av de vanligste \u00e5rsakene til flykatastrofer.\n<\/p>\n
\n De 10 risikofaktorene et fly er i fare:\n<\/p>\n
\n Vind ovenfra, bak eller siden kan f\u00e5 et fly til \u00e5 snu, fordi det tar bort luften rundt flyets vinger. I et slikt tilfelle vil flyet miste h\u00f8yden i h\u00f8y hastighet. Passasjerene kan ogs\u00e5 bli skadet av ikke \u00e5 l\u00e5se sikkerhetsbelter eller fra flygende gjenstander inne i flyet. Den farligste av disse kalles en mikrobrudd. En mikrobrudd er et lite, men sterkt nedtrekk som beveger seg p\u00e5 en m\u00e5te motsatt en tornado og finnes i sterke tordenv\u00e6r. Flybesetninger rundt om i verden<\/a> g\u00e5r p\u00e5 omfattende oppl\u00e6ring for \u00e5 komme seg fra mikrobrudd, siden de er veldig d\u00f8delige for fly som enten lander eller tar av. Nedenfor er noen av de d\u00f8delige flyulykkene som er registrert i luftfartshistorien<\/a> :\n<\/p>\n \n \u2022 1956 Kano Airport, BOAC Argonaut \n I dag stoler fly p\u00e5 automatisk landing n\u00e5r pilotens synlighet er bare 75 meter – vanligvis om natten og i t\u00e5ke. Teknologien tar seg fullstendig av \u00e5 ‘se' n\u00e5r menneskelige \u00f8yne ikke er i stand til \u00e5 gj\u00f8re det. For eksempel ble Airbus A320 i 1993 ryddet for en Warszawa rullebane 11-tiln\u00e6rming og ble fortalt om eksistensen av vindskj\u00e6r p\u00e5 innflygingen. Hjulene p\u00e5 flyet gled p\u00e5 regnfyllt asfalt under landing og roterte utilstrekkelig p\u00e5 grunn av vannplaning. Flyets datamaskin tenkte fremdeles at flyet var i lufta og dermed deaktiverte bremsesystemet. Pilotene som s\u00e5 den n\u00e6rliggende enden av r\u00f8mningen og et hinder bak den, bestemte seg for \u00e5 styre flyet til h\u00f8yre.\n<\/p>\n \n Se ogs\u00e5; 10 av de farligste landingene p\u00e5 flyplassen<\/a>.\n<\/p>\n \n Det er en prosess kjent som ‘super-kj\u00f8ling, hvor fint vann faller 10 kilometer over bakken kan kj\u00f8le seg ned til langt under null uten \u00e5 fryse. Disse dr\u00e5pene kan bli til is hvis de m\u00f8tes av en fast gjenstand. Selv om flyets vinger er oppvarmet for \u00e5 unng\u00e5 frysing, kan turbinene bli frossen siden rotorbladene ikke blir varmet opp selv. Hvis is setter seg inn p\u00e5 bladhjulene og roterer med 10 000 sykluser per sekund, kan individuelle kniver faktisk knekke og for\u00e5rsake total str\u00f8mbrudd.\n<\/p>\n \n Selv om luftfartsindustrien n\u00e5 ber piloter omg\u00e5 slike stormfulle skyer, er stormsystemene i ekvator og det amerikanske Midtvesten vanligvis tusenvis av kilometer lange, og tvinger dermed piloten til \u00e5 g\u00e5 gjennom og h\u00e5ndtere det.\n<\/p>\n \n En annen naturrisiko er vulkansk aske<\/a> som best\u00e5r av mikroskopisk sm\u00e5, skarpe steiner som kan glatte ned motorene innenfra, eller smelte i forbrenningskammeret ved 1400 \u00b0 og tilstoppe ventilene. Dessverre er det ikke noe radarutstyr som kan oppdage denne asken. \n Engelsk er standard arbeidsspr\u00e5k som snakkes i hele luftfartsindustrien. Imidlertid kan aksenter misforst\u00e5s. Feilkommunikasjon kan f\u00f8re til en st\u00f8rre krasj, spesielt under landing, siden kontrollt\u00e5rnene kan gi feil inntrykk av landing av rullebaner. Denne situasjonen er enda vanskeligere n\u00e5r sikten er begrenset av pilotene selv. Manglende overv\u00e5king av flyinstrumentene kan f\u00f8re til krasj. Slike feil har katastrofale konsekvenser under landing eller start.\n<\/p>\n \n Se ogs\u00e5; Topp 10 raskeste fly i verden<\/a>.\n<\/p>\n \n \n NASA-unders\u00f8kelse avsl\u00f8rer at 70% av amerikanske flyselskapspiloter hadde sovnet i cockpiten minst en gang. S\u00f8vnighet som f\u00f8rer til bevisstl\u00f8shet kan ogs\u00e5 skyldes mangel p\u00e5 oksygen for\u00e5rsaket av luft i cockpit som slipper ut gjennom for eksempel en \u00e5pen ventil i skroget. Minst en av pilotene m\u00e5 ogs\u00e5 alltid v\u00e6re v\u00e5ken i cockpiten.\n<\/p>\n \n Moderne passasjerfly har rundt 80 innebygde uavhengige datasystemer som kan fungere som sikkerhetskopi for ethvert systemfeil. En enkelt d\u00e5rlig vedlikeholdt skrue kan bli d\u00f8delig for flyet. En heisskrue kan sette seg fast, og dette gir ingen sjanser for pilotene. \n En liten mengde glasur eller grov frost kan f\u00f8re til at en vinge ikke klarer \u00e5 l\u00f8fte tilstrekkelig. Av denne grunn m\u00e5 vingene eller halen v\u00e6re fri for is, sn\u00f8 eller frost f\u00f8r start.\n<\/p>\n \n Ulike bakkest\u00f8tteutstyr kan kl\u00f8 lakken eller sm\u00e5 bulker i skinnet p\u00e5 flyet. For eksempel, i Alaska Airlines Flight 536-saken i 2005, traff en bagasjeh\u00e5ndterer under bakken p\u00e5 siden av flyet med et tog med bagasjevogner og skadet metallets skinn p\u00e5 flyet. Da flyet ble 7900 meter h\u00f8yt, var den skadede delen av huden \u00e5rsaken til luftutslipp til utsiden. Flyet m\u00e5tte ned til en tettere (pustende) luft og en n\u00f8dlanding. Etter landing unders\u00f8kelse avdekket 30 cm hull p\u00e5 h\u00f8yre side av flykroppen.\n<\/p>\n \n Luftfartsledelsen er som et utholdenhetsl\u00f8p, med forbedringspotensial forblir uendelig stort.\n<\/p>\n \n I motsetning til biler er det vanskeligere \u00e5 sette drivstoff i flyet. \u00c5 sette for lite drivstoff gj\u00f8r destinasjonen utilgjengelig, og \u00e5 sette for mye drivstoff gj\u00f8r flyytelsen ineffektiv. En Airbus A380 sies \u00e5 doble sin egenvekt ved \u00e5 fylle p\u00e5 drivstoff. Videre p\u00e5virker vekt og v\u00e6r (sterk motvind for eksempel) drivstofforbruket.\n<\/p>\n \n Fly cockpits har blitt skuddsikre, overv\u00e5ket av CCTV, og tillater tilgang via et passord. Piloter f\u00f8rer ingen forhandlinger med kaprere. Smutthullet for kaprere for \u00e5 komme ombord ligger p\u00e5 flyplassen, hvor dusinvis av forskjellige fagpersoner leverer tjenester til fly, for eksempel rengj\u00f8ring, matlevering, bagasjeh\u00e5ndtering etc. Hver kaprer har «en kule». S\u00e5 en tilsynelatende en fremtidig kaprer med ren historie kan f\u00e5 jobb p\u00e5 en flyplass eller et flyselskap. Totalt antall start i verden er rundt 31 millioner. Derfor ser det ut til at risikoen for kapring \u00f8ker i samsvar med \u00f8kningen i start.\n<\/p>\n \n I USA drives Federal Flight Deck Officer-programmet<\/a> av Federal Air Marshal Service, for \u00e5 trene aktive og lisensierte flypiloter til \u00e5 b\u00e6re v\u00e5pen for \u00e5 forsvare flyene sine mot kriminell aktivitet og kapring.\n<\/p>\n \n Et passasjerfly kan bli truffet av et ai-fly missil fra bakken eller havet. Passasjerfly er ikke i stand til \u00e5 unnvike eller motangripe missiler p\u00e5 grunn av deres tyngde og volum. Hvis rakett treffer i vingene, vil flyet sannsynligvis eksplodere midt i luften fordi drivstoff befinner seg inne i vingene. Kommersielle fly har ikke et system for \u00e5 spore raketter, s\u00e5 pilotenes eneste sjanse er \u00e5 se rakettene komme fra bakken. Et radarstyrt overflate-til-luft-missilsystem (SA), som SA-11, anses \u00e5 v\u00e6re farlig for sivile fly, fordi de [flyet] flyr i jevn hastighet og h\u00f8yde.\n<\/p>\n \n Dessuten betyr det faktum at sivile fly flyr i h\u00f8yere h\u00f8yde at det enkelt kan plukkes av SAMs radar. 17 juli 2014 ble Malaysia Airlines Flight 17, en Boeing 777-200ER, som flyr fra Amsterdam til Kuala Lumpur, rammet av en sovjetisk Buk-luft-rakett n\u00e6r Donetsk, Ukraina. Alle 283 passasjerer og 15 mannskap ble drept<\/a>, blant dem var 80 barn.\n<\/p>\n \n Piloter er hovedpersonene ombord som m\u00e5 ha kontroll over alt. Imidlertid tar noen piloter selvmordstiltak selv om de fleste flybesetninger blir screenet for mental kondisjon. For eksempel, i EgyptAir Flight 990-saken, styrtet f\u00f8rste offiser bevisst inn i Atlanterhavet mens kapteinen ikke var til stede. I 1982, Japan Airlines Flight 350-sak, hadde den mentalt uegne kapteinen fors\u00f8kt selvmord ved \u00e5 plassere de innvendige motorene i revers, mens flyet var n\u00e6r rullebanen og drepte 24 av 174 ombord. I 2015 Germanwings Flight 9525 (et Airbus A320-200) tilfelle, l\u00e5s andrepilot, Andreas Lubitz, piloten ut av hytta og styrtet bevisst med flyet. Derfor vedtok mange flyselskaper nye forskrifter som krever at minst to autoriserte personell til enhver tid skal v\u00e6re til stede i cockpiten.\n<\/p>\n \n Skrevet av: Bekhee B.\n<\/p>\n<\/p>\n
\n \u2022 1971 Copenhagen Airport, Mal\u00e9v Ilyushin Il-18 (HA-MOC)
\n \u2022 1975 John F. Kennedy International Airport, Eastern Air Lines Flight 66, Boeing 727-225 (N8845E)
\n \u2022 1982 New Orleans International Airport, Pan Am Flight 759, Boeing 727-235 (N4737)
\n \u2022 1985 Dallas \/ Fort Worth International Airport, Delta Air Lines Flight 191, Lockheed L-1011 TriStar (N726DA)
\n \u2022 1992 Faro Airport, Martinair Flight 495, McDonnell Douglas DC-10 (PH-MBN)
\n \u2022 1994 Charlotte \/ Douglas International Airport, USAir Flight 1016, Douglas DC-9 (N954VJ)\n<\/p>\n\n 2 Programvare
\n<\/h2>\n\n 3 Natur
\n<\/h2>\n
\n Enda en annen risiko utgj\u00f8res av fugler, b\u00e5de store og sm\u00e5, som kan drepe flyets motorer. Det er mer enn 200 d\u00f8dsfall i luften<\/a> siden 1988 for\u00e5rsaket av denne faktoren.\n<\/p>\n\n 4 Spr\u00e5kbarriere og pilotfeil
\n<\/h2>\n\n 5 Mangel p\u00e5 s\u00f8vn og utmattelse
\n<\/h2>\n
\n Piloter har tretthet p\u00e5 grunn av uforutsigbar arbeidstid, lange arbeidsperioder, d\u00f8gnforstyrrelser og utilstrekkelig s\u00f8vn. \u00c5 v\u00e6re v\u00e5ken 17 timer i stikk tilsvarer \u00e5 ha 0,5% alkoholniv\u00e5 i blodet. Videre m\u00e5 pilotene konsentrere seg fullstendig, spesielt i l\u00f8pet av tre minutters start eller landing, siden 80% av alle ulykker skjer i disse situasjonene. Piloten m\u00e5 styre for h\u00e5nd med autopiloten sl\u00e5tt av. Videre m\u00e5 man konsentrere seg helt klokka 03.00 under kroppens fysiologiske lavpunkt. Piloter har skift som varer opptil 20 timer – lenger enn lastebilsj\u00e5f\u00f8rer.\n<\/p>\n\n 6 Vedlikehold
\n<\/h2>\n
\n Komposittmaterialer til fly best\u00e5r av lag av fibre innebygd i en harpiksmatrise. Dette materialet delaminerer fra innsiden og ingenting vises p\u00e5 overflaten. Vanligvis brukes ultralydbaserte verkt\u00f8y for \u00e5 oppdage en slik materialfeil.\n<\/p>\n\n 7 Drivstoff
\n<\/h2>\n\n 8 kapring
\n<\/h2>\n\n 9 raketter
\n<\/h2>\n\n 10 Selvmordsaksjon av en pilot
\n<\/h2>\n