\n Mentre non \u00e8 in uso, l'intero aeroplano e il suo motore potrebbero essere imballati in una scatola abbastanza piccola da poter essere trasportati in una carriola. La scatola potrebbe anche essere trasportata nella parte posteriore di una jeep, un camion o persino lanciata con il paracadute<\/a> da un aereo. La grande idea era di lanciare l'aereo imballato dietro le linee nemiche, il soldato a terra poteva quindi utilizzare una pompa a mano per gonfiarlo e prepararlo a volare in meno di 6 minuti. I prototipi successivi come GA 468 e GA 467 includevano un motore pi\u00f9 potente da 60 CV, insieme a opzioni per due posti.\n<\/p>\n \n Dopo molti test, l'esercito ha concluso che l'aereo semplicemente non era pratico da utilizzare come velivolo di<\/a> salvataggio e ricognizione<\/a>. E non \u00e8 difficile capire perch\u00e9, un aereo di gomma gonfiabile che vola a 55 miglia all'ora non \u00e8 esattamente il tipo di veicolo di estrazione in cui ogni soldato vorrebbe entrare. Inoltre, quando i prototipi furono consegnati al Corpo dei Marines<\/a> degli Stati Uniti<\/a>per i test, sono stati rilevati i difetti nel progetto, quando durante un volo di addestramento uno dei piloti ha esercitato una pressione eccessiva sul telaio dell'aereo, facendo piegare una delle ali e colpire le pale dell'elica. L'ala in tessuto si \u00e8 frantumata e il tettuccio che supportava i supporti del motore \u00e8 crollato a causa della perdita di pressione dell'aria. Il pilota non \u00e8 mai riuscito a scappare poich\u00e9 il motore \u00e8 collassato proprio sopra di lui mentre si alzava per salvarsi. Nel 1959 Goodyear aveva interrotto la produzione degli Inflatoplanes e il programma si concluse. Tuttavia, \u00e8 uno di quegli strani velivoli che sono realmente esistiti.\n<\/p>\n \n \n Per testare la sua teoria si avvicin\u00f2 al famoso costruttore di aeroplani italiano Caproni nel 1932 e inizi\u00f2 a lavorare sul prototipo. Lo Stipa utilizzava un motore De-Havilland Gipsy 3 da 120 CV, collegato a un'elica in legno a due pale. L'intero gruppo era racchiuso all'interno della fusoliera tubolare sovradimensionata dell'aereo. I risultati del volo di prova hanno dimostrato che il nuovo design era un miracolo aerodinamico. Nonostante il motore debole e la breve apertura alare dell'aereo di prova, l'aereo ha mostrato una grande stabilit\u00e0. Tuttavia, non \u00e8 stato in grado di raggiungere una velocit\u00e0 elevata a causa della grande quantit\u00e0 di resistenza generata dalla fusoliera. Ci\u00f2 limitava la velocit\u00e0 massima dell'aereo<\/a>a soli 81 miglia all'ora. Tuttavia a Luigi non importava la velocit\u00e0 massima. Le letture hanno dimostrato che il suo progetto era adatto per essere applicato ai motori di aeromobili pi\u00f9 grandi come i vettori del personale e gli aerei di linea commerciali.\n<\/p>\n \n Luigi si \u00e8 quindi rivolto al governo italiano e ha chiesto un finanziamento per portare il suo progetto di elica intubata al livello successivo. Anche se i piloti collaudatori hanno confermato i vantaggi del suo progetto, il governo era pi\u00f9 interessato alla velocit\u00e0, a causa del rinnovato interesse per la<\/a> progettazione di aerei militari<\/a>. Quindi il progetto Stipa Caproni \u00e8 stato demolito.\n<\/p>\n \n A differenza di qualsiasi altro velivolo del suo tempo, il BV 141 utilizzava un approccio asimmetrico; l'aereo era diviso in due sezioni separate, unite insieme dall'ala. La sezione principale ospitava la centrale elettrica della BMW mentre la cabina dell'equipaggio era situata lontano dal corpo, sull'ala. Il design \u00e8 stato ispirato dagli ideali dell'ex aviatore Richard Vogt, designer di Blohm & Voss. Il design asimmetrico ha contribuito a compensare la massiccia coppia generata dalla rotazione del motore, che farebbe s\u00ec che un normale aeroplano simmetrico favorisse sempre un certo lato. Il campo visivo dalla cabina di pilotaggio separata era brillante, poich\u00e9 non era ostacolato dalle eliche rotanti o dal corpo dell'aereo. L'aereo era senza dubbio un velivolo d'osservazione migliore del Focke-Wulf 189 ed \u00e8 senza dubbio uno degli strani velivoli realmente esistiti.\n<\/p>\n \n Quando Ernst Udet, l'uomo responsabile dello sviluppo degli aeromobili presso il ministero ha pilotato l'aereo, \u00e8 rimasto impressionato e ha effettuato un ordine per 500 aeromobili. Sfortunatamente, nonostante la produzione fosse in pieno svolgimento con 20 aeromobili gi\u00e0 completati, il progetto si \u00e8 interrotto a causa di vari fattori. Il ministero dell'aeronautica tedesco decise qualche tempo dopo che il Focke-Wulf stava gi\u00e0 ricoprendo abbastanza bene il ruolo di ricognizione aerea e che il lotto di 500 BV 141 non sarebbe stato necessario. Successivamente, un bombardamento alleato distrusse la principale fabbrica di Focke-Wulf, determinando lo spostamento di circa l'80% della forza lavoro di Blohm & Voss per la produzione di aerei Focke-Wulf.\n<\/p>\n \n La guerra si trascin\u00f2 e la gente cominci\u00f2 a dubitare di Hughes, non aveva finito il suo aeroplano gigante. La stampa inizi\u00f2 a provocarlo chiamando la sua creazione “Spruce Goose”. In realt\u00e0, per\u00f2, l'aereo \u00e8 stato realizzato in legno di betulla lamellare. Hughes continu\u00f2 a lavorare sull'aereo fino a quando non fu pronto nel 1947. Durante una breve corsa nella zona del porto di Long Beach, Hughes decise di scoprire se il suo aereo era in grado di volare. Lo ha fatto, ha volato per un miglio, 70 piedi sopra l'oceano prima che Hughes lo comprasse. Non \u00e8 mai stato volato da allora ed \u00e8 l'unico nel suo genere. Fino ad oggi detiene il record per la pi\u00f9 grande apertura alare di qualsiasi aereo mai costruito, inclusi giganti come l'Antonov A-225 e l'Airbus A380 e per non parlare di uno degli strani velivoli realmente esistiti.\n<\/p>\n \n Il primo prototipo si chiamava V-173 e ha davvero impressionato durante i test, dimostrando la capacit\u00e0 di decollare e atterrare a velocit\u00e0 estremamente basse. Ci\u00f2 era dovuto al fatto che, a differenza della maggior parte degli aerei convenzionali, l'intero corpo del V-173 generava la portanza. Era anche molto stabile e praticamente a prova di stallo durante il volo. Tutto ci\u00f2 lo rendeva il candidato perfetto per un combattente basato sulla portaerei. Ben presto la Marina inizi\u00f2 a finanziare la produzione e il collaudo di una versione migliorata dell'XF5U-1.\n<\/p>\n \n Questo era fondamentalmente un V-173 aggiornato con motori pi\u00f9 grandi e un corpo pi\u00f9 grande. Stava anche per utilizzare un materiale leggero chiamato metallizzato per il corpo dell'aeromobile. La metallite era alluminio laminato su un'anima in legno di balsa. Si prevedeva che l'XF5U avesse una velocit\u00e0 massima di 425 miglia all'ora, pur avendo una velocit\u00e0 di atterraggio di sole 20 miglia all'ora. Tuttavia il design ha sofferto di vibrazioni eccessive nei vani motore. Queste vibrazioni potrebbero potenzialmente destabilizzare l'aereo durante il volo, quindi i voli di prova sono stati ritardati. Quando i problemi furono risolti, la guerra era finita e l'esercito stava spostando la sua attenzione sugli aerei a reazione<\/a>che sembrava molto pi\u00f9 promettente. L'unico XF5U mai realizzato \u00e8 stato demolito con una gru demolitrice e delle torce, ma la gente lo ricorda ancora come uno degli strani velivoli realmente esistiti.\n<\/p>\n \n Lo sviluppo dei prototipi iniziali inizi\u00f2 nei primi anni '70. Il velivolo che oggi \u00e8 ricordato come uno degli strani velivoli realmente esistiti, fu progettato attorno a uno scafo centrale che assomigliava alla fusoliera di un aereo bombardiere, con strutture a forma di braccio estese su entrambi i lati per contenere i pontoni. Un'unica ala diritta forniva il sollevamento e due motori turbofan fornivano la propulsione per il volo aereo. L'aereo inizialmente utilizzava pontoni gonfiabili, ma in seguito \u00e8 passato a pontoni metallici, per consentire il movimento ad alta velocit\u00e0 sull'acqua. Altri due turbofan sono stati aggiunti all'estremit\u00e0 anteriore della fusoliera per spingerla ad alta velocit\u00e0 sull'acqua. Sfortunatamente il progetto finale non \u00e8 mai stato completato, poich\u00e9 la societ\u00e0 aveva il compito di consegnare i motori a reazione<\/a>richiesto per il decollo verticale mai consegnato in tempo. Bartini mor\u00ec nel 1974 e con la sua morte l'aereo inizi\u00f2 ad affrontare molteplici problemi durante i test e alla fine il progetto fu abbandonato. L'ultimo VVA 14 rimasto si trova nel suo stato smantellato, in un museo dell'aeronautica militare a Monino, Mosca.\n<\/p>\n \n Il primo e unico K-7 sviluppato \u00e8 stato coinvolto in un totale di sette voli di prova. Poteva volare, il che era piuttosto sorprendente, ma aveva anche alcuni problemi. Durante il volo le sezioni della coda vibravano violentemente. I progettisti intelligenti hanno deciso di saldare pezzi giganti di acciaio ai bracci di coda per tenerli in posizione invece di cercare eventuali problemi reali con l'aereo. E cos\u00ec i voli di prova sono continuati. Tuttavia in un volo di prova, una sezione di coda si \u00e8 fratturata e ha bloccato gli alettoni, causando lo schianto dell'aereo<\/a>. Questo incidente ha provocato la perdita di 15 vite ed \u00e8 stata una grande battuta d'arresto per la macchina di propaganda sovietica che aveva appena mostrato al mondo intero il suo enorme aereo di metallo. Kalinin fu catturato dalla polizia con l'accusa di sabotare il suo stesso aereo, etichettato come un traditore e alla fine fu giustiziato nel 1938. Il Konstantin Kalinin K-7 si classific\u00f2 al quarto posto nella nostra lista di strani velivoli realmente esistiti.\n<\/p>\n \n Numerosi test nei tunnel aerei della NASA hanno<\/a> rivelato che il design del velivolo era fondamentalmente difettoso e qualsiasi tentativo di aumentare le prestazioni richiederebbe una revisione completa del design di base. Dopo aver sprecato pi\u00f9 di 10 milioni di dollari nel progetto, il governo alla fine ha deciso che era nel suo migliore interesse abbandonare il progetto che tentava di creare uno degli strani velivoli realmente esistenti.\n<\/p>\n \n Il Goblin \u00e8 il pi\u00f9 piccolo aereo da caccia mai creato, con un corpo a forma di uovo lungo solo 15 piedi. \u00c8 uno degli strani aerei che sono realmente esistiti. Era equipaggiato con quattro mitragliatrici calibro 50 per compensare le sue dimensioni insignificanti. Inizialmente, \u00e8 stato montato all'interno del corpo di un B-29 per testarne le prestazioni prima di utilizzarlo nel B-36. Il Goblin verrebbe abbassato agganciando l'estremit\u00e0 anteriore a un trapezio che potrebbe estendersi fuori dal bombardiere durante il volo. Il distacco non \u00e8 stato un problema e il minuscolo aereo ha funzionato meravigliosamente. Tuttavia, il problema pi\u00f9 grande \u00e8 stato il rientro. Il lavaggio dell'elica del B-29 avrebbe gettato il Goblin in aria, quindi attaccare il gancio al trapezio era quasi impossibile.\n<\/p>\n \n Solo 3 tentativi di rientro su 7 sono riusciti e in un caso l'aereo si \u00e8 schiantato contro il trapezio, sfondando la fusoliera anteriore e il tettuccio della cabina di pilotaggio. Poich\u00e9 i progettisti non avevano fornito alcun carrello di atterraggio, il pilota in qualche modo fece atterrare l'aereo su un letto di lago asciutto. Oltre ai problemi di rientro, il minuscolo motore e la potenza di fuoco limitata del Goblin lo metterebbero in un enorme svantaggio contro gli aerei da combattimento sovietici. A causa dei problemi di attracco e delle prestazioni deboli, l'USAF alla fine annull\u00f2 il programma Goblin. Successivamente hanno iniziato a concentrarsi sugli aerei da rifornimento a lungo raggio, una soluzione molto pi\u00f9 pratica al problema della scorta dei bombardieri.\n<\/p>\n \n Durante la Guerra Fredda, i sovietici stavano sperimentando un tipo speciale di aereo noto come ekranoplan. Questi velivoli hanno approfittato della portanza generata volando estremamente vicino alla superficie dell'acqua e potevano planare ad alta velocit\u00e0 sugli oceani. Ci\u00f2 ha comportato una maggiore efficienza del carburante e furtivit\u00e0, perch\u00e9 il radar che a quel tempo non era in grado di rilevare gli aerei che volavano a quote cos\u00ec basse. La prima e unica classe Lun mai realizzata \u00e8 stata progettata per essere un veicolo ad alta velocit\u00e0 per il trasporto di personale \/ anti-nave. \u00c8 stato schierato nella flotta della Marina del Mar Nero<\/a> nel 1987 ed \u00e8 rimasto in servizio fino alla fine degli anni '90.\n<\/p>\n \n L'aereo pesava 350 tonnellate ed era pi\u00f9 lungo dello Spruce Goose. Potrebbe navigare sulla superficie dell'oceano a pi\u00f9 di 350 miglia all'ora, pi\u00f9 veloce di qualsiasi nave, rendendolo un eccellente veicolo di intercettazione. Potrebbe anche intrufolarsi attraverso il radar nemico e lanciare una raffica di missili anti-nave prima che il nemico si accorga che era l\u00ec. Tuttavia, le grandi dimensioni del Lun lo renderebbero un facile bersaglio per gli aerei da combattimento, quindi sarebbe necessario un equipaggio di scorta di aerei e barche. I piani per costruire un secondo ekranoplan di classe Lun allo scopo di un ospedale da campo di reazione rapida iniziarono alla fine degli anni '80, ma la caduta dell'Unione Sovietica vide la fine del programma proprio mentre il secondo aereo stava per essere completato. L'MD-160 \u00e8 stato rimosso dal servizio nel 1997 e ora giace inattivo in una stazione navale a Kaspiyisk.\n<\/p>\n \n Scritto da – Saurav Rath<\/strong>\n<\/p>\n<\/p>\n\n 9 Lo Stipa-Caproni
\n<\/h3>\n
\n Conosciuto anche come “Flying Barrel”, questo aereo unico \u00e8 stato il frutto dell'ingegnere aeronautico italiano Luigi Stipa ed \u00e8 tuttora annoverato tra gli strani velivoli realmente esistiti. Dopo aver studiato a fondo i principi della dinamica dei fluidi, credeva che se il motore e l'elica fossero stati racchiusi in una struttura a tubo conico, l'uscita di spinta complessiva sarebbe aumentata. Ha chiamato il suo progetto “elica intubata”.\n<\/p>\n\n 8 Blohm & Voss BV 141
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979da8db117.webp\")
<\/a> Nel 1937, l'aviazione nazista aveva bisogno di un aereo da ricognizione monomotore. Due aerei erano i preferiti per il compito: uno era il Focke-Wulf 189 “Uhu”, l'altro era il velivolo da ricognizione tattica asimmetrica Blohm & Voss BV-141 (LINK 5). In seguito questi vennero conosciuti come uno degli strani velivoli realmente esistiti. Il Focke-Wulf era un design convenzionale a doppio braccio e bimotore ed \u00e8 stato ufficialmente dichiarato vincitore. Tuttavia il progetto BV 141 era cos\u00ec promettente che il ministero ha deciso segretamente di continuare la ricerca sull'aereo.<\/p>\n\n 7 Hughes H4 Hercules
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979daa4bc92.webp\")
<\/a> Nel 1942, il governo americano aveva bisogno di un grande aereo da carico che potesse far volare truppe e rifornimenti sull'Atlantico, in Europa. Era la seconda guerra mondiale, le navi ei sottomarini nazisti attaccavano costantemente le navi di rifornimento americane che cercavano di raggiungere l'Europa. Il magnate dell'aviazione e miliardario Howard Hughes ha risposto con una proposta che nessuno pensava fosse umanamente possibile in quel momento: l'H4 Hercules. Se completato, sarebbe il pi\u00f9 grande aereo mai costruito, nonch\u00e9 il pi\u00f9 grande idrovolante mai costruito. Ci\u00f2 che lo rende ancora pi\u00f9 interessante \u00e8 che quando Hughes firm\u00f2 il contratto con l'esercito, gli fu proibito di usare metalli nella costruzione del suo gigantesco aeroplano, poich\u00e9 era tempo di guerra ei metalli scarseggiavano. Cos\u00ec Hughes decise di realizzare un gigantesco aeroplano di legno che in seguito sar\u00e0 considerato uno degli strani velivoli realmente esistiti.<\/p>\n\n 6 Vought V-173 \/ XF5U-1 “Flying Pancake”
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979dac5480e.webp\")
<\/a> Questo \u00e8 sicuramente uno dei progetti di aeromobili pi\u00f9 bizzarri che si adattano facilmente agli strani aerei che esistevano effettivamente, ma a quanto pare il design strano non era senza scopo. Dopo l'attacco a Pearl Harbor, la Marina voleva un aereo che potesse decollare e atterrare in aree riservate, come il ponte di una portaerei. Questo nuovo velivolo avrebbe dovuto combattere gli aerei da caccia e i sottomarini giapponesi. Vought era un'azienda famosa per la produzione di grandi aerei come l'iconico aereo da combattimento F4U Corsair. Nel 1942, iniziarono a lavorare sul design “Flying Flapjack”, una forma che non aveva una sezione discreta del naso, della coda o dell'ala. Invece l'intero corpo assomigliava a una forma simile a una frittella, con due eliche che sporgevano dalla punta di ciascun lato.<\/p>\n\n 5 Il Bertini Beriev VVA 14
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979dae084ca.webp\")
<\/a> Il Bartini VVA 14 era un prototipo sperimentale di idrovolante sviluppato in Unione Sovietica durante la Guerra Fredda. Il progettista di questo bizzarro aereo era l'ingegnere aeronautico italiano Robert Bartini. Quando l'Unione Sovietica inizi\u00f2 a temere che gli Stati Uniti avrebbero lanciato un attacco nucleare su di loro da sott'acqua con i loro sottomarini, si rivolse alla compagnia aerea Beriev, nota per la produzione di idrovolanti. Decisero di costruire un velivolo anfibio da caccia sottomarino che potesse decollare sia dalla terra che dall'acqua, potesse planare ad alta velocit\u00e0 sulla superficie dell'oceano, oltre a possedere abilit\u00e0 VTOL (Vertical Take Off and Landing). Se sviluppato con successo, il VVA 14 si sarebbe rivelato una minaccia considerevole per qualsiasi forza navale occidentale che cercasse di invadere le acque sovietiche.<\/p>\n\n 4 Konstantin Kalinin K-7
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979db011881.webp\")
<\/a> Uno sguardo a questo aereo e puoi sicuramente dire da dove proviene dalla Russia. O in questo caso l'Unione Sovietica, poich\u00e9 questo aereo \u00e8 stato costruito negli anni '30, lo scopo era quello di servire da bombardiere \/ aereo da carico. Il K-7 era il pi\u00f9 grande aeroplano a elica del suo tempo, con un'apertura alare maggiore di quella di un B-52, quindi \u00e8 atterrato direttamente a questo elenco di strani velivoli realmente esistiti. \u00c8 stato creato dall'ex aviatore della prima guerra mondiale Konstantin Kalinin. Il design dell'aereo era piuttosto poco ortodosso, con una piccola fusoliera centrale e ali giganti e spesse. Il carrello di atterraggio \u00e8 stato integrato nelle due strutture simili a pontoni sotto le ali. La potenza era fornita da un totale di sette motori V12, sei in configurazione pull e uno in configurazione push. L'aereo era in grado di trasportare un equipaggio di 19 persone, insieme a 16 tonnellate di bombe e 120 paracadutisti nelle ali giganti. Le strane strutture sotto le ali contenevano il carrello di atterraggio, insieme a otto mitragliatrici da 7,62 mm e otto cannoni da 20 mm.<\/p>\n\n 3 Avro VZ9 Avrocar
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979db264179.webp\")
<\/a> Il VZ9 \u00e8 stato il risultato dell'esperimento condotto da Avro Canada e dalle forze armate statunitensi per creare un disco volante in modo da poter facilmente capire perch\u00e9 \u00e8 finito nella nostra lista di strani velivoli realmente esistiti. Chiaramente qualcuno al Pentagono aveva visto troppi film sugli alieni. I militari speravano che il disco volante avesse caratteristiche stealth, fosse in grado di volare fino a 100.000 piedi e avesse una velocit\u00e0 massima superiore a mach 2. Il veicolo proof-of-concept creato da Avro non era neanche lontanamente vicino al raggiungimento di questi impressionanti obiettivi fissati dal Forze armate statunitensi. Invece, poteva a malapena andare pi\u00f9 in alto di 3 o 4 piedi prima di perdere il controllo e la velocit\u00e0 massima era di soli 35 miglia all'ora. Inoltre, pilotare l'aereo \u00e8 stato un enorme dolore perch\u00e9 il rotore centralizzato sollevava tutta l'acqua da eventuali pozzanghere nel terreno e la spingeva in faccia ai piloti.<\/p>\n\n 2 L'XF -85 Goblin
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979db44f2b1.webp\")
<\/a> Gli aerei bombardieri a lungo raggio erano estremamente cruciali per l'aviazione di qualsiasi paese e la seconda guerra mondiale lo dimostr\u00f2. Sebbene i bombardieri fossero bravi a trasportare grandi carichi utili su lunghe distanze, non potevano occuparsi degli aerei da combattimento nemici. E i combattenti di scorta non potevano tenere il passo con la gamma sempre crescente di bombardieri. Cos\u00ec paesi come gli Stati Uniti e l'Unione Sovietica hanno iniziato a testare il concetto di combattenti contro i parassiti. L'idea era di trasportare questi piccoli combattenti all'interno dei grandi bombardieri. Durante il volo attraverso un territorio ostile, i combattenti potrebbero essere staccati dal bombardiere, respingere gli aerei nemici e quindi attraccare nuovamente con la nave madre. Tuttavia, qualsiasi esperimento per costruire un combattente parassita di successo fall\u00ec.<\/p>\n\n 1 Ekranoplane di classe Lun
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979db64b4fe.webp\")
<\/a> Ekranoplane di classe Lun \u00e8 in cima alla lista degli strani velivoli realmente esistiti. Se c'\u00e8 una parola per descrivere l'ingegneria sovietica, \u00e8 “enorme”. Questo particolare velivolo gigantesco noto come Lun class MD-160, \u00e8 un incrocio tra un aeroplano e una nave. “Vola” a soli 16 piedi sopra l'acqua e pu\u00f2 raggiungere velocit\u00e0 superiori a 350 miglia all'ora. Mentre l'MD-160 pu\u00f2 gestire come un ubriaco sui pattini a rotelle, viene caricato con una potenza di fuoco seria nel caso in cui qualche nave americana cerchi di rovinarlo. La sezione superiore della fusoliera \u00e8 dotata di sei lanciamissili anti-nave SS-N-22. Se apparivano piccole minacce come barche o aeroplani a bassa quota, il Lun era equipaggiato con cannoni da 23 mm e mitragliatrici calibro .50.<\/p>\n