\n Perch\u00e9 gli aerei si schiantano? Ecco i 10 fattori di rischio che un aereo \u00e8 in pericolo. Queste sono alcune delle cause pi\u00f9 comuni di disastri aerei.\n<\/p>\n
\n I 10 fattori di rischio che un aereo \u00e8 in pericolo:\n<\/p>\n
\n Il vento dall'alto, da dietro o di lato potrebbe far ribaltare un aeroplano perch\u00e9 toglie l'aria dalle ali dell'aereo. In tal caso, l'aereo perder\u00e0 la sua altitudine ad alta velocit\u00e0. Inoltre i passeggeri potrebbero ferirsi a causa del mancato bloccaggio delle cinture di sicurezza o di oggetti volanti all'interno dell'aereo. Il pi\u00f9 pericoloso di questi \u00e8 chiamato microburst. Un microburst \u00e8 un piccolo ma forte downdraft che si muove in modo opposto a un tornado e si trova in caso di forti temporali. Gli equipaggi di volo di tutto il mondo<\/a> seguono una formazione approfondita per riprendersi dalle micro esplosioni poich\u00e9 sono molto fatali per gli aeroplani che stanno atterrando o decollando. Di seguito sono riportati alcuni degli incidenti aerei mortali registrati nella storia dell'aviazione<\/a> :\n<\/p>\n \n \u2022 1956 Aeroporto di Kano, BOAC Argonaut \n Al giorno d'oggi gli aeroplani fanno affidamento sull'atterraggio automatico quando la visibilit\u00e0 del pilota \u00e8 di soli 75 metri, di solito di notte e in caso di nebbia. La tecnologia si occupa completamente di “vedere” quando gli occhi umani non sono in grado di farlo. Ad esempio, nel 1993 l'Airbus A320 fu autorizzato per un avvicinamento alla pista 11 di Varsavia e fu informata dell'esistenza di wind shear durante l'avvicinamento. Le ruote dell'aereo stavano scivolando sull'asfalto bagnato dalla pioggia durante l'atterraggio e ruotavano in modo insufficiente a causa dell'aquaplaning. Il computer dell'aereo stava ancora pensando che l'aereo fosse in volo e quindi disabilitato il sistema di frenata. I piloti vedendo l'avvicinarsi della fine della fuga e un ostacolo dietro di essa, decisero di sterzare l'aereo a destra.\n<\/p>\n \n Guarda anche; 10 degli atterraggi aeroportuali pi\u00f9 pericolosi<\/a>.\n<\/p>\n \n Esiste un processo noto come “super-raffreddamento, in cui l'acqua fine scende a 10 chilometri dal suolo pu\u00f2 raffreddarsi fino a molto al di sotto dello zero senza congelarsi. Queste goccioline possono trasformarsi in ghiaccio se incontrate da un oggetto solido. Anche se le ali dell'aereo sono riscaldate per evitare il congelamento, le turbine possono congelarsi poich\u00e9 le pale del rotore non si riscaldano da sole. Se il ghiaccio si deposita sulle ruote delle lame, ruotando a 10.000 cicli al secondo, le singole lame possono effettivamente rompersi causando un'interruzione di corrente totale.\n<\/p>\n \n Sebbene l'industria aeronautica ora chieda ai piloti di aggirare tali nuvole tempestose, i sistemi di tempesta nell'equatore e nel Midwest americano sono solitamente lunghi migliaia di chilometri, costringendo cos\u00ec il pilota a superarli e affrontarli.\n<\/p>\n \n Un altro rischio della natura sono le ceneri vulcaniche<\/a> che consistono in pietre microscopicamente piccole e affilate che possono levigare i motori dall'interno o fondere nella camera di combustione a 1.400 \u00b0 ostruendo cos\u00ec le valvole. Sfortunatamente, nessuna apparecchiatura radar \u00e8 in grado di rilevare questa cenere. \n La lingua inglese \u00e8 la lingua di lavoro predefinita parlata nel settore dell'aviazione. Tuttavia, gli accenti possono essere fraintesi. Una cattiva comunicazione pu\u00f2 portare a un grave incidente soprattutto durante l'atterraggio poich\u00e9 le torri di controllo possono dare un'impressione sbagliata sulle piste di atterraggio. Questa situazione \u00e8 ancora pi\u00f9 difficile quando la visibilit\u00e0 \u00e8 limitata dai piloti stessi. Il mancato monitoraggio degli strumenti di volo pu\u00f2 causare incidenti. Tali errori hanno conseguenze catastrofiche durante l'atterraggio o il decollo.\n<\/p>\n \n Guarda anche; I 10 migliori aeromobili pi\u00f9 veloci al mondo<\/a>.\n<\/p>\n \n \n Un sondaggio della NASA rivela che il 70% dei piloti di linea statunitensi si \u00e8 addormentato nella cabina di pilotaggio almeno una volta. Inoltre, la sonnolenza che porta allo stato di incoscienza pu\u00f2 essere dovuta alla mancanza di ossigeno causata dall'aria della cabina di pilotaggio che fuoriesce attraverso, ad esempio, una valvola aperta nella fusoliera. Inoltre almeno uno dei piloti deve essere sempre sveglio nell'abitacolo.\n<\/p>\n \n I moderni aeroplani passeggeri hanno circa 80 sistemi informatici indipendenti incorporati che possono fungere da backup per qualsiasi guasto del sistema. Una singola vite mal mantenuta pu\u00f2 diventare fatale per l'aereo. Un martinetto dell'elevatore pu\u00f2 rimanere bloccato e questo non lascer\u00e0 alcuna possibilit\u00e0 ai piloti. \n Una piccola quantit\u00e0 di glassa o brina grossolana pu\u00f2 comportare l'incapacit\u00e0 di un'ala di effettuare un sollevamento adeguato. Per questo motivo, le ali o la coda devono essere libere da ghiaccio, neve o gelo prima del decollo.\n<\/p>\n \n Varie apparecchiature di supporto a terra possono graffiare la vernice o piccole ammaccature sulla pelle dell'aereo. Ad esempio, nel caso del volo 536 dell'Alaska Airlines nel 2005, durante i servizi di terra un addetto ai bagagli ha colpito il lato dell'aeromobile con un treno di carrelli portabagagli, danneggiando il rivestimento metallico dell'aeromobile. Quando l'aereo \u00e8 arrivato a 7.900 metri di altezza, la sezione danneggiata della pelle \u00e8 stata la causa della fuga d'aria verso l'esterno. L'aereo doveva scendere in un'aria pi\u00f9 densa (respirabile) e in un atterraggio di emergenza. L'esame dopo l'atterraggio ha rivelato un foro di 30 cm sul lato destro della fusoliera dell'aereo.\n<\/p>\n \n La gestione dell'aviazione \u00e8 come una gara di resistenza, con un potenziale di miglioramento che rimane indefinitamente grande.\n<\/p>\n \n A differenza delle automobili, mettere il carburante nell'aereo \u00e8 pi\u00f9 complicato. Mettere troppo poco carburante rende la destinazione irraggiungibile e mettere troppo carburante rende inefficienti le prestazioni di volo. Si dice che un Airbus A380 raddoppi il suo peso morto facendo rifornimento di carburante. Inoltre, il peso e le condizioni meteorologiche (ad esempio forti venti contrari) influiscono sul consumo di carburante.\n<\/p>\n \n Gli abitacoli degli aeroplani sono diventati a prova di proiettile, monitorati da telecamere a circuito chiuso e consentono l'ingresso tramite password. I piloti non fanno trattative con i dirottatori. La scappatoia per i dirottatori per salire a bordo risiede nell'aeroporto, dove dozzine di professionisti diversi forniscono servizi agli aerei, come pulizie, consegna di cibo, gestione dei bagagli, ecc. Ogni dirottatore ha “un proiettile”. Quindi un apparentemente un futuro dirottatore con una storia pulita pu\u00f2 trovare un lavoro in un aeroporto o in una compagnia aerea. Il numero totale di decolli nel mondo \u00e8 di circa 31 milioni. Pertanto, il rischio di dirottamento sembra aumentare in corrispondenza dell'aumento dei decolli.\n<\/p>\n \n Negli Stati Uniti, il programma Federal Flight Deck Officer<\/a> \u00e8 gestito dal Federal Air Marshal Service, per addestrare piloti di linea attivi e autorizzati a trasportare armi al fine di difendere i loro aerei da attivit\u00e0 criminali e dirottamenti.\n<\/p>\n \n Un aereo passeggeri potrebbe essere colpito da un missile aereo aereo da terra o dal mare. Gli aeroplani passeggeri non sono in grado di schivare o contrattaccare i missili, a causa della loro pesantezza e volume. Se il missile colpisce le ali, \u00e8 probabile che l'aereo esploda a mezz'aria perch\u00e9 il carburante si trova all'interno delle ali. Gli aerei commerciali non hanno un sistema per tracciare i missili, quindi l'unica possibilit\u00e0 per i piloti \u00e8 di vedere i missili provenienti da terra. Un sistema di missili superficie-aria (SAM) guidato da radar, come SA-11, \u00e8 considerato pericoloso per gli aerei civili, perch\u00e9 [l'aereo] vola a velocit\u00e0 e altitudine costanti.\n<\/p>\n \n Inoltre, il fatto che gli aerei civili volano ad altitudini pi\u00f9 elevate significa che possono essere facilmente individuati dal radar di SAM. Il 17 luglio 2014, il volo Malaysia Airlines 17, un Boeing 777-200ER, in volo da Amsterdam a Kuala Lumpur, \u00e8 stato colpito da un missile terra-aria Buk di fabbricazione sovietica vicino a Donetsk, in Ucraina. Tutti i 283 passeggeri e 15 membri dell'equipaggio sono stati uccisi<\/a>, tra cui 80 bambini.\n<\/p>\n \n I piloti sono le principali persone a bordo che devono avere il controllo di tutto. Tuttavia, alcuni piloti intraprendono azioni suicide anche se la maggior parte degli equipaggi aerei viene sottoposta a screening per l'idoneit\u00e0 mentale. Ad esempio, nel caso del volo EgyptAir 990 del 1999, il primo ufficiale si schiant\u00f2 consapevolmente nell'Oceano Atlantico mentre il capitano non era presente. Nel caso del volo 350 della Japan Airlines del 1982, il capitano mentalmente inadatto aveva tentato il suicidio mettendo i motori entrobordo in inversione di marcia, mentre l'aereo era vicino alla pista, uccidendo 24 dei 174 a bordo. Nel 2015 il caso del volo Germanwings 9525 (un Airbus A320-200), il copilota Andreas Lubitz, ha bloccato il pilota fuori dalla cabina e ha fatto schiantare l'aereo deliberatamente. Di conseguenza, molte compagnie aeree hanno adottato nuove normative che richiedono che almeno due membri del personale autorizzato siano sempre presenti nell'abitacolo.\n<\/p>\n \n Scritto da: Bekhee B.\n<\/p>\n<\/p>\n
\n \u2022 1971 Aeroporto di Copenhagen, Mal\u00e9v Ilyushin Il-18 (HA-MOC)
\n \u2022 1975 Aeroporto internazionale John F. Kennedy, volo Eastern Air Lines 66, Boeing 727-225 (N8845E)
\n \u2022 1982 Aeroporto internazionale di New Orleans, Volo Pan Am 759, Boeing 727-235 (N4737)
\n \u2022 1985 Aeroporto internazionale Dallas \/ Fort Worth, volo Delta Air Lines 191, Lockheed L-1011 TriStar (N726DA)
\n \u2022 1992 Aeroporto di Faro, volo Martinair 495, McDonnell Douglas DC-10 (PH-MBN)
\n \u2022 1994 Aeroporto internazionale Charlotte \/ Douglas, volo USAir 1016, Douglas DC-9 (N954VJ)\n<\/p>\n\n 2 Software
\n<\/h2>\n\n 3 Natura
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\n Un altro rischio \u00e8 rappresentato dagli uccelli, sia grandi che piccoli, che potrebbero uccidere i motori dell'aereo. Ci sono pi\u00f9 di 200 decessi aerei<\/a> dal 1988 causati da questo fattore.\n<\/p>\n\n 4 Barriere linguistiche ed errori pilota
\n<\/h2>\n\n 5 Mancanza di sonno e stanchezza
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\n I piloti sono stanchi a causa di orari di lavoro imprevedibili, lunghi periodi di servizio, interruzioni circadiane e sonno insufficiente. Stare svegli per 17 ore di fila equivale ad avere lo 0,5% di alcol nel sangue. Inoltre i piloti devono concentrarsi completamente soprattutto durante i tre minuti di decollo o atterraggio, poich\u00e9 l'80% di tutti gli incidenti si verifica in queste situazioni. Il pilota deve governare a mano con l'autopilota spento. Inoltre, bisogna concentrarsi totalmente alle 3 del mattino, durante il punto pi\u00f9 basso fisiologico del corpo. I piloti hanno turni che durano fino a 20 ore, pi\u00f9 lunghi dei conducenti di camion.\n<\/p>\n\n 6 Manutenzione
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\n I materiali compositi per aeromobili sono costituiti da strati di fibre incorporate in una matrice di resina. Questo materiale si delamina dall'interno e sulla superficie non si vede nulla. Di solito vengono utilizzati strumenti a ultrasuoni per rilevare un tale guasto del materiale.\n<\/p>\n\n 7 Carburante
\n<\/h2>\n\n 8 Dirottamento
\n<\/h2>\n\n 9 missili
\n<\/h2>\n\n 10 Azione suicida di un pilota
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