\n Lorsqu’il n’est pas utilis\u00e9, l’avion entier et son moteur peuvent \u00eatre emball\u00e9s dans une bo\u00eete suffisamment petite pour \u00eatre transport\u00e9s dans une brouette. La bo\u00eete peut \u00e9galement \u00eatre transport\u00e9e \u00e0 l’arri\u00e8re d’une jeep, d’un camion ou m\u00eame largu\u00e9e en parachute<\/a> depuis un avion. L’id\u00e9e principale \u00e9tait de larguer l’avion emball\u00e9 derri\u00e8re les lignes ennemies, le soldat au sol pourrait alors utiliser une pompe \u00e0 main pour le gonfler et le pr\u00e9parer \u00e0 voler en moins de 6 minutes. Les prototypes ult\u00e9rieurs tels que le GA 468 et le GA 467 comprenaient un moteur plus puissant de 60 ch, ainsi que des options \u00e0 deux places.\n<\/p>\n \n Apr\u00e8s de nombreux tests, l’arm\u00e9e a conclu que l’avion n’\u00e9tait tout simplement pas pratique pour \u00eatre utilis\u00e9 comme avion de<\/a> sauvetage et de reconnaissance<\/a>. Et il n’est pas difficile de comprendre pourquoi, un avion en caoutchouc gonflable qui vole \u00e0 55 miles par heure n’est pas exactement le genre de v\u00e9hicule d’extraction dans lequel un soldat voudrait entrer. D’ailleurs, lorsque les prototypes ont \u00e9t\u00e9 livr\u00e9s au US Marine Corps<\/a>pour les essais, les d\u00e9fauts de conception ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9v\u00e9l\u00e9s lorsque, lors d’un vol d’entra\u00eenement, l’un des pilotes a exerc\u00e9 trop de pression sur le ch\u00e2ssis de l’avion, provoquant la flexion d’une des ailes et le heurt des pales de l’h\u00e9lice. L’aile en tissu s’est d\u00e9chiquet\u00e9e et la verri\u00e8re qui supportait les supports du moteur s’est effondr\u00e9e en raison de la perte de pression d’air. Le pilote n’a jamais pu s’\u00e9chapper car le moteur s’est effondr\u00e9 juste au-dessus de lui alors qu’il se levait pour renflouer. En 1959, Goodyear avait arr\u00eat\u00e9 la production des Inflatoplanes et le programme prenait fin. N\u00e9anmoins, c’est l’un de ces avions \u00e9tranges qui existaient r\u00e9ellement.\n<\/p>\n \n \n Pour tester sa th\u00e9orie, il a contact\u00e9 le c\u00e9l\u00e8bre avionneur italien Caproni en 1932 et a commenc\u00e9 \u00e0 travailler sur le prototype. Le Stipa utilisait un moteur De-Havilland Gipsy 3 de 120 ch, attach\u00e9 \u00e0 une h\u00e9lice en bois \u00e0 deux pales. L’ensemble \u00e9tait enferm\u00e9 \u00e0 l’int\u00e9rieur du fuselage tubulaire surdimensionn\u00e9 de l’avion. Les r\u00e9sultats du vol d’essai ont prouv\u00e9 que le nouveau design \u00e9tait un miracle a\u00e9rodynamique. Malgr\u00e9 la faiblesse du moteur et la courte envergure de l’avion d’essai, l’avion a montr\u00e9 une grande stabilit\u00e9. Il n’a cependant pas pu atteindre une vitesse \u00e9lev\u00e9e en raison des grandes quantit\u00e9s de tra\u00een\u00e9e g\u00e9n\u00e9r\u00e9es par le fuselage. Cela a limit\u00e9 la vitesse de pointe de l’avion<\/a>\u00e0 seulement 81 miles par heure. Cependant, Luigi ne se souciait pas de la vitesse de pointe. Les lectures ont prouv\u00e9 que sa conception \u00e9tait apte \u00e0 \u00eatre appliqu\u00e9e aux moteurs d’a\u00e9ronefs plus gros tels que les transporteurs de personnel et les avions de ligne commerciaux.\n<\/p>\n \n Luigi a alors contact\u00e9 le gouvernement italien et a demand\u00e9 un financement pour faire passer la conception de son h\u00e9lice intub\u00e9e \u00e0 un niveau sup\u00e9rieur. M\u00eame si les pilotes d’essai ont confirm\u00e9 les avantages de sa conception, le gouvernement \u00e9tait plus int\u00e9ress\u00e9 par la vitesse, en raison du regain d’int\u00e9r\u00eat pour la<\/a> conception des avions militaires<\/a>. C’est pourquoi le projet Stipa Caproni a \u00e9t\u00e9 abandonn\u00e9.\n<\/p>\n \n Contrairement \u00e0 tous les autres a\u00e9ronefs de son \u00e9poque, le BV 141 a utilis\u00e9 une approche asym\u00e9trique; l’avion \u00e9tait divis\u00e9 en deux sections distinctes, r\u00e9unies par l’aile. La section principale abritait la centrale \u00e9lectrique de BMW tandis que la cabine de l’\u00e9quipage \u00e9tait situ\u00e9e \u00e0 l’\u00e9cart de la carrosserie, sur l’aile. Le design a \u00e9t\u00e9 inspir\u00e9 par les id\u00e9aux de l’ancien aviateur Richard Vogt, qui \u00e9tait designer chez Blohm & Voss. La conception asym\u00e9trique a aid\u00e9 \u00e0 compenser le couple massif g\u00e9n\u00e9r\u00e9 par la rotation du moteur, ce qui ferait en sorte qu’un avion sym\u00e9trique normal favorise toujours un certain c\u00f4t\u00e9. Le champ de vision du cockpit s\u00e9par\u00e9 \u00e9tait brillant, car il n’\u00e9tait pas g\u00ean\u00e9 par les h\u00e9lices ou le corps en rotation de l’avion. L’avion \u00e9tait certainement un meilleur avion d’observation que le Focke-Wulf 189 et fait sans aucun doute partie des avions \u00e9tranges qui existaient r\u00e9ellement.\n<\/p>\n \n Quand Ernst Udet, l’homme en charge du d\u00e9veloppement des avions au minist\u00e8re a pilot\u00e9 l’avion, il a \u00e9t\u00e9 impressionn\u00e9 et a pass\u00e9 une commande de 500 avions. Malheureusement, bien que la production batte son plein avec 20 appareils d\u00e9j\u00e0 termin\u00e9s, le projet s’est arr\u00eat\u00e9 en raison de divers facteurs. Le minist\u00e8re allemand de l’Air a d\u00e9cid\u00e9 quelque temps plus tard que le Focke-Wulf remplissait d\u00e9j\u00e0 assez bien le r\u00f4le de reconnaissance a\u00e9rienne et que le lot de 500 BV 141 ne serait pas n\u00e9cessaire. Plus tard, un raid de bombardement alli\u00e9 a d\u00e9truit l’usine principale de Focke-Wulf, entra\u00eenant le transfert d’environ 80% de la main-d’\u0153uvre de Blohm & Voss \u00e0 la fabrication d’avions Focke-Wulf.\n<\/p>\n \n La guerre s’est prolong\u00e9e et les gens ont commenc\u00e9 \u00e0 douter de Hughes, il n’avait pas termin\u00e9 son avion g\u00e9ant. La presse a commenc\u00e9 \u00e0 le narguer en appelant sa cr\u00e9ation \u00abSpruce Goose\u00bb. En r\u00e9alit\u00e9, l’avion \u00e9tait en bois de bouleau lamin\u00e9. Hughes a continu\u00e9 \u00e0 travailler sur l’avion jusqu’\u00e0 ce qu’il soit pr\u00eat en 1947. Au cours d’une courte course de taxage dans la r\u00e9gion du port de Long Beach, Hughes a d\u00e9cid\u00e9 de savoir si son avion pouvait voler. Il l’a fait, il a vol\u00e9 sur un mile, 70 pieds au-dessus de l’oc\u00e9an avant que Hughes ne l’ach\u00e8te. Il n’a jamais vol\u00e9 depuis et est le seul de son genre. Jusqu’\u00e0 ce jour, il d\u00e9tient le record de la plus grande envergure de tous les avions jamais construits, y compris des g\u00e9ants tels que l’Antonov A-225 et l’Airbus A380 et sans parler de l’un des avions \u00e9tranges qui ont r\u00e9ellement exist\u00e9.\n<\/p>\n \n Le premier prototype s’appelait le V-173.Il a vraiment impressionn\u00e9 pendant les essais, affichant la capacit\u00e9 de d\u00e9coller et d’atterrir \u00e0 des vitesses extr\u00eamement basses. Cela \u00e9tait d\u00fb au fait que, contrairement \u00e0 la plupart des avions conventionnels, le corps entier du V-173 g\u00e9n\u00e9rait de la portance. Il \u00e9tait \u00e9galement tr\u00e8s stable et pratiquement \u00e0 l’\u00e9preuve du d\u00e9crochage pendant le vol. Tout cela en a fait le candidat id\u00e9al pour un combattant bas\u00e9 sur un transporteur. Bient\u00f4t, la marine a commenc\u00e9 \u00e0 financer la production et les tests d’une version am\u00e9lior\u00e9e du XF5U-1.\n<\/p>\n \n Il s’agissait essentiellement d’un V-173 am\u00e9lior\u00e9 avec des moteurs plus gros et une carrosserie plus grande. Il allait \u00e9galement utiliser un mat\u00e9riau l\u00e9ger appel\u00e9 m\u00e9tallis\u00e9 pour le corps de l’avion. La m\u00e9tallite \u00e9tait de l’aluminium lamin\u00e9 sur un noyau en bois de balsa. Le XF5U devait avoir une vitesse maximale de 425 miles par heure, tout en ayant une vitesse d’atterrissage de seulement 20 miles par heure. Cependant, la conception a souffert de vibrations excessives dans les baies du moteur. Ces vibrations pourraient potentiellement d\u00e9stabiliser l’avion en cours de vol, ce qui a retard\u00e9 les vols d’essai. Au moment o\u00f9 les probl\u00e8mes ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9solus, la guerre \u00e9tait termin\u00e9e et l’arm\u00e9e se concentrait sur les avions \u00e0 r\u00e9action.<\/a>ce qui semblait beaucoup plus prometteur. Le seul XF5U jamais fabriqu\u00e9 a \u00e9t\u00e9 d\u00e9moli avec une grue de d\u00e9molition et des chalumeaux, mais les gens le rappellent encore comme l’un des avions \u00e9tranges qui existaient r\u00e9ellement.\n<\/p>\n \n Le d\u00e9veloppement des prototypes initiaux a commenc\u00e9 au d\u00e9but des ann\u00e9es 1970. L’avion qui est aujourd’hui rappel\u00e9 comme parmi les avions \u00e9tranges qui existaient r\u00e9ellement, a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u autour d’une coque centrale qui ressemblait au fuselage d’un avion bombardier, avec des structures en forme de bras \u00e9tendues de chaque c\u00f4t\u00e9 pour tenir les pontons. Une seule aile droite assurait la portance et deux turbosoufflantes assuraient la propulsion pour le vol a\u00e9rien. L’avion utilisait initialement des pontons gonflables, mais est pass\u00e9 aux pontons m\u00e9talliques plus tard, pour permettre un mouvement \u00e0 grande vitesse sur l’eau. Deux autres turbosoufflantes ont \u00e9t\u00e9 ajout\u00e9s \u00e0 l’extr\u00e9mit\u00e9 avant du fuselage pour le propulser \u00e0 grande vitesse sur l’eau. Malheureusement, la conception finale n’a jamais \u00e9t\u00e9 achev\u00e9e, car la soci\u00e9t\u00e9 charg\u00e9e de fournir les moteurs \u00e0 r\u00e9action<\/a>requis pour le d\u00e9collage vertical jamais livr\u00e9 \u00e0 temps. Bartini est mort en 1974, et avec sa mort, l’avion a commenc\u00e9 \u00e0 faire face \u00e0 de multiples probl\u00e8mes lors des essais et finalement le projet a \u00e9t\u00e9 abandonn\u00e9. Le dernier VVA 14 restant se trouve dans son \u00e9tat d\u00e9mantel\u00e9, dans un mus\u00e9e de l’arm\u00e9e de l’air \u00e0 Monino, Moscou.\n<\/p>\n \n Le premier et le seul K-7 d\u00e9velopp\u00e9 a \u00e9t\u00e9 impliqu\u00e9 dans un total de sept vols d’essai. Il pouvait voler, ce qui \u00e9tait assez surprenant, mais avait \u00e9galement quelques probl\u00e8mes. Pendant le vol, les sections de queue vibraient violemment. Les concepteurs intelligents ont d\u00e9cid\u00e9 de souder des pi\u00e8ces d’acier g\u00e9antes aux poutres de queue afin de les maintenir en place au lieu de rechercher de vrais probl\u00e8mes avec l’avion. Et ainsi les vols d’essai se sont poursuivis. Cependant, lors d’un vol d’essai, une section de queue s’est fractur\u00e9e et a bloqu\u00e9 les ailerons, provoquant l’\u00e9crasement de l’avion.<\/a>. Cet accident a fait 15 morts et a \u00e9t\u00e9 un grand revers pour la machine de propagande sovi\u00e9tique qui venait de montrer au monde entier son \u00e9norme avion en m\u00e9tal. Kalinin a \u00e9t\u00e9 captur\u00e9 par la police sur des accusations de sabotage de son propre avion, qualifi\u00e9 de tra\u00eetre et a finalement \u00e9t\u00e9 ex\u00e9cut\u00e9 en 1938. Le Konstantin Kalinin K-7 s’est class\u00e9 quatri\u00e8me dans notre liste d’avions \u00e9tranges qui existaient r\u00e9ellement.\n<\/p>\n \n De nombreux tests dans les tunnels a\u00e9riens de la NASA ont<\/a> r\u00e9v\u00e9l\u00e9 que la conception de l’avion \u00e9tait fondamentalement d\u00e9fectueuse et que toute tentative d’augmenter les performances n\u00e9cessiterait une r\u00e9vision compl\u00e8te de la conception de base. Apr\u00e8s avoir gaspill\u00e9 plus de 10 millions de dollars sur le projet, le gouvernement a finalement d\u00e9cid\u00e9 qu’il \u00e9tait dans son int\u00e9r\u00eat d’abandonner le projet qui tentait de cr\u00e9er l’un des avions \u00e9tranges qui existaient r\u00e9ellement.\n<\/p>\n \n Le Goblin est le plus petit avion de chasse \u00e0 r\u00e9action jamais cr\u00e9\u00e9, avec un corps en forme d’oeuf qui ne mesurait que 15 pieds de long. C’est l’un des avions \u00e9tranges qui existaient r\u00e9ellement. Il \u00e9tait \u00e9quip\u00e9 de quatre mitrailleuses de calibre .50 pour compenser sa taille peu impressionnante. Initialement, il \u00e9tait mont\u00e9 \u00e0 l’int\u00e9rieur du corps d’un B-29 pour tester ses performances avant de l’utiliser dans le B-36. Le gobelin serait abaiss\u00e9 en accrochant l’extr\u00e9mit\u00e9 avant \u00e0 un trap\u00e8ze qui pourrait s’\u00e9tendre hors du bombardier pendant le vol. Le d\u00e9tachement n’\u00e9tait pas un probl\u00e8me et le minuscule avion s’est comport\u00e9 \u00e0 merveille. Cependant, le plus gros probl\u00e8me \u00e9tait la rentr\u00e9e. Le lavage de l’h\u00e9lice du B-29 jetterait le gobelin dans les airs, donc attacher le crochet au trap\u00e8ze \u00e9tait presque impossible.\n<\/p>\n \n Seulement 3 tentatives de rentr\u00e9e sur 7 ont r\u00e9ussi et, dans un cas, l’avion s’est \u00e9cras\u00e9 dans le trap\u00e8ze, brisant le fuselage avant et la verri\u00e8re du cockpit. Comme les concepteurs n’avaient fourni aucun train d’atterrissage, le pilote s’est en quelque sorte \u00e9cras\u00e9 l’avion sur un lit de lac ass\u00e9ch\u00e9. Outre les probl\u00e8mes de rentr\u00e9e, le petit moteur du Gobelin et sa puissance de feu limit\u00e9e le mettraient dans un \u00e9norme d\u00e9savantage par rapport aux avions de combat sovi\u00e9tiques. En raison des probl\u00e8mes d’amarrage et des faibles performances, l’USAF a finalement annul\u00e9 le programme Goblin. Plus tard, ils ont commenc\u00e9 \u00e0 se concentrer sur les avions de ravitaillement \u00e0 longue port\u00e9e, une solution beaucoup plus pratique au probl\u00e8me de l’escorte des bombardiers.\n<\/p>\n \n Pendant la guerre froide, les Sovi\u00e9tiques exp\u00e9rimentaient un type d’avion sp\u00e9cial connu sous le nom d’ekranoplan. Ces avions ont profit\u00e9 de la portance g\u00e9n\u00e9r\u00e9e en volant tr\u00e8s pr\u00e8s de la surface de l’eau et pouvaient planer \u00e0 grande vitesse au-dessus des oc\u00e9ans. Cela a abouti \u00e0 une efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique accrue ainsi qu’\u00e0 une furtivit\u00e9, car le radar qui \u00e0 ce moment-l\u00e0 n’\u00e9tait pas capable de d\u00e9tecter les avions volant \u00e0 des altitudes aussi basses. La premi\u00e8re et la seule classe Lun jamais fabriqu\u00e9e a \u00e9t\u00e9 con\u00e7ue pour \u00eatre un v\u00e9hicule de transport de personnel \/ anti-navire \u00e0 grande vitesse. Il a \u00e9t\u00e9 d\u00e9ploy\u00e9 dans la flotte de la marine de la mer<\/a> Noire en 1987 et est rest\u00e9 en service jusqu’\u00e0 la fin des ann\u00e9es 90.\n<\/p>\n \n L’avion pesait 350 tonnes et \u00e9tait plus long que le Spruce Goose. Il pouvait naviguer sur la surface de l’oc\u00e9an \u00e0 plus de 350 miles par heure, plus rapidement que n’importe quel navire, ce qui en faisait un excellent v\u00e9hicule d’interception. Il pourrait \u00e9galement se faufiler \u00e0 travers le radar ennemi et lancer une vol\u00e9e de missiles anti-navires avant que l’ennemi ne se rende compte qu’il \u00e9tait m\u00eame l\u00e0. Cependant, la grande taille du Lun en ferait une cible facile pour les avions de combat, d’o\u00f9 le besoin d’un \u00e9quipage d’escorte d’avions et de bateaux. Les plans de construction d’un deuxi\u00e8me ekranoplan de classe Lun en vue d’un h\u00f4pital de campagne \u00e0 r\u00e9action rapide ont commenc\u00e9 \u00e0 la fin des ann\u00e9es 1980, mais la chute de l’Union sovi\u00e9tique a vu la fin du programme juste au moment o\u00f9 le deuxi\u00e8me avion \u00e9tait sur le point d’\u00eatre achev\u00e9. Le MD-160 a \u00e9t\u00e9 retir\u00e9 du service en 1997 et est maintenant inactif dans une station navale de Kaspiyisk.\n<\/p>\n \n Ecrit par – Saurav Rath<\/strong>\n<\/p>\n<\/p>\n\n 9 Le Stipa-Caproni
\n<\/h3>\n
\n \u00c9galement connu sous le nom de \u00abFlying Barrel\u00bb, cet avion unique a \u00e9t\u00e9 invent\u00e9 par l’ing\u00e9nieur a\u00e9ronautique italien Luigi Stipa et est toujours compt\u00e9 parmi les avions \u00e9tranges qui existaient r\u00e9ellement. Apr\u00e8s avoir \u00e9tudi\u00e9 en profondeur les principes de la dynamique des fluides, il pensait que si le moteur et l’h\u00e9lice devaient \u00eatre enferm\u00e9s dans une structure en forme de tube conique, la puissance de pouss\u00e9e globale serait augment\u00e9e. Il a appel\u00e9 sa conception \u00abl’h\u00e9lice intub\u00e9e\u00bb.\n<\/p>\n\n 8 Le Blohm & Voss BV 141
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979da8db117.webp\")
<\/a> En 1937, l’arm\u00e9e de l’air nazie avait besoin d’un avion de reconnaissance monomoteur. Deux avions \u00e9taient favoris pour la t\u00e2che – l’un \u00e9tait le Focke-Wulf 189 \u00abUhu\u00bb, l’autre \u00e9tait l’avion de reconnaissance tactique asym\u00e9trique Blohm & Voss BV-141 (LINK 5). Plus tard, ceux-ci ont \u00e9t\u00e9 connus comme l’un des avions \u00e9tranges qui existaient r\u00e9ellement. Le Focke-Wulf \u00e9tait une conception conventionnelle \u00e0 deux bras et \u00e0 deux moteurs et a \u00e9t\u00e9 officiellement d\u00e9clar\u00e9 vainqueur. Cependant, la conception du BV 141 \u00e9tait si prometteuse que le minist\u00e8re a secr\u00e8tement d\u00e9cid\u00e9 de poursuivre les recherches sur l’avion.<\/p>\n\n 7 Le Hughes H4 Hercules
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979daa4bc92.webp\")
<\/a> En 1942, le gouvernement am\u00e9ricain avait besoin d’un gros avion cargo capable de transporter des troupes et des fournitures au-dessus de l’Atlantique, en Europe. C’\u00e9tait la Seconde Guerre mondiale, les navires et sous-marins nazis attaquaient constamment les navires ravitailleurs am\u00e9ricains qui tentaient d’atteindre l’Europe. Le magnat de l’aviation et milliardaire Howard Hughes a r\u00e9pondu avec une proposition que personne ne pensait humainement possible \u00e0 l’\u00e9poque: le H4 Hercules. S’il \u00e9tait termin\u00e9, ce serait le plus gros avion jamais construit ainsi que le plus grand hydravion jamais construit. Ce qui le rend encore plus int\u00e9ressant, c’est que lorsque Hughes a sign\u00e9 le contrat avec l’arm\u00e9e, il lui \u00e9tait interdit d’utiliser des m\u00e9taux dans la construction de son avion g\u00e9ant, car c’\u00e9tait la guerre et les m\u00e9taux \u00e9taient rares. Hughes a donc d\u00e9cid\u00e9 de fabriquer un avion g\u00e9ant en bois qui sera plus tard compt\u00e9 comme l’un des avions \u00e9tranges qui existaient r\u00e9ellement.<\/p>\n\n 6 Vought V-173 \/ XF5U-1 \u00abFlying Pancake\u00bb
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979dac5480e.webp\")
<\/a> C’est certainement l’une des conceptions d’avion les plus bizarres qui s’int\u00e8grent facilement parmi les avions \u00e9tranges qui existaient r\u00e9ellement, mais apparemment, la conception \u00e9trange n’\u00e9tait pas sans but. Apr\u00e8s l’attaque de Pearl Harbor, la Marine voulait un avion qui pourrait d\u00e9coller et atterrir dans des zones r\u00e9glement\u00e9es, comme le pont d’un porte-avions. Ce nouvel avion devait combattre les avions de combat et les sous-marins japonais. Vought \u00e9tait une soci\u00e9t\u00e9 r\u00e9put\u00e9e pour la production de grands avions tels que l'embl\u00e9matique avion de chasse F4U Corsair. En 1942, ils ont commenc\u00e9 \u00e0 travailler sur le design \u00abFlying Flapjack\u00bb, une forme qui n’avait pas de section discr\u00e8te de nez, de queue ou d’aile. Au lieu de cela, tout le corps ressemblait \u00e0 une forme de cr\u00eape, avec deux h\u00e9lices d\u00e9passant \u00e0 l’extr\u00e9mit\u00e9 de chaque c\u00f4t\u00e9.<\/p>\n\n 5 Le Bertini Beriev VVA 14
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979dae084ca.webp\")
<\/a> Le Bartini VVA 14 \u00e9tait un prototype d’hydravion exp\u00e9rimental d\u00e9velopp\u00e9 en Union sovi\u00e9tique pendant la guerre froide. Le concepteur de cet avion bizarre \u00e9tait l’ing\u00e9nieur a\u00e9ronautique d’origine italienne Robert Bartini. Lorsque l’Union sovi\u00e9tique a commenc\u00e9 \u00e0 craindre que les \u00c9tats-Unis ne lancent un assaut nucl\u00e9aire sur eux sous l’eau avec leurs sous-marins, ils se sont tourn\u00e9s vers la compagnie a\u00e9ronautique Beriev, bien connue pour la fabrication d’hydravions. Ils ont d\u00e9cid\u00e9 de construire un avion amphibie de chasse sous-marin capable de d\u00e9coller \u00e0 la fois de la terre et de l’eau, de planer \u00e0 grande vitesse \u00e0 la surface de l’oc\u00e9an et de poss\u00e9der des capacit\u00e9s VTOL (d\u00e9collage et atterrissage verticaux). S’il avait \u00e9t\u00e9 d\u00e9velopp\u00e9 avec succ\u00e8s, le VVA 14 se serait r\u00e9v\u00e9l\u00e9 \u00eatre une menace consid\u00e9rable pour toute force navale occidentale tentant d’envahir les eaux sovi\u00e9tiques.<\/p>\n\n 4 Le Konstantin Kalinin K-7
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979db011881.webp\")
<\/a> Un coup d’oeil \u00e0 cet avion et vous pouvez certainement dire d’o\u00f9 il vient de Russie. Ou dans ce cas l’Union sovi\u00e9tique, puisque cet avion a \u00e9t\u00e9 construit dans les ann\u00e9es 30, il avait pour but de servir de bombardier \/ avion cargo. Le K-7 \u00e9tait le plus grand avion \u00e0 h\u00e9lices de son temps, avec une envergure sup\u00e9rieure \u00e0 celle d’un B-52, il a donc atterri directement sur cette liste d’avions \u00e9tranges qui existaient r\u00e9ellement. Il a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9 par l’ancien aviateur de la Premi\u00e8re Guerre mondiale, Konstantin Kalinin. La conception de l’avion \u00e9tait plut\u00f4t peu orthodoxe, avec un petit fuselage central et des ailes g\u00e9antes et \u00e9paisses. Le train d’atterrissage a \u00e9t\u00e9 int\u00e9gr\u00e9 dans les deux pontons comme des structures sous les ailes. La puissance \u00e9tait fournie par un total de sept moteurs V12, six en configuration de traction et un en configuration de pouss\u00e9e. L’avion \u00e9tait capable de transporter un \u00e9quipage de 19, avec 16 tonnes de bombes et 120 parachutistes dans les ailes g\u00e9antes. Les structures \u00e9tranges sous les ailes contenaient le train d’atterrissage, ainsi que huit mitrailleuses de 7,62 mm et huit canons de 20 mm.<\/p>\n\n 3 L’Avro VZ9 Avrocar
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979db264179.webp\")
<\/a> Le VZ9 est le r\u00e9sultat de l’exp\u00e9rience men\u00e9e par Avro Canada et l’arm\u00e9e am\u00e9ricaine pour cr\u00e9er une soucoupe volante afin que vous puissiez facilement comprendre pourquoi elle s’est retrouv\u00e9e dans notre liste d’avions \u00e9tranges qui existaient r\u00e9ellement. De toute \u00e9vidence, quelqu’un au Pentagone avait regard\u00e9 trop de films extraterrestres. L’arm\u00e9e esp\u00e9rait que la soucoupe aurait des caract\u00e9ristiques furtives, serait capable de voler jusqu’\u00e0 100000 pieds et d’avoir une vitesse de pointe d\u00e9passant mach 2. Le v\u00e9hicule de preuve de concept cr\u00e9\u00e9 par Avro \u00e9tait loin d’atteindre ces objectifs impressionnants fix\u00e9s par le Arm\u00e9e am\u00e9ricaine. Au lieu de cela, il pouvait \u00e0 peine d\u00e9passer 3 ou 4 pieds avant de perdre le contr\u00f4le et la vitesse maximale n’\u00e9tait que de 35 miles par heure. En plus de cela, piloter l’avion \u00e9tait une \u00e9norme douleur parce que le rotor centralis\u00e9 soulevait toute l’eau de toutes les flaques d’eau dans le sol et la poussait dans le visage des pilotes.<\/p>\n\n 2 Le gobelin XF -85
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979db44f2b1.webp\")
<\/a> Les bombardiers \u00e0 longue port\u00e9e \u00e9taient extr\u00eamement cruciaux pour l’arm\u00e9e de l’air de n’importe quel pays et la Seconde Guerre mondiale l’a prouv\u00e9. M\u00eame si les bombardiers \u00e9taient bons pour transporter de grandes charges utiles sur de longues distances, ils ne pouvaient pas faire face aux avions de combat ennemis. Et les chasseurs d’escorte ne pouvaient pas suivre la gamme toujours croissante de bombardiers. Ainsi, des pays comme les \u00c9tats-Unis et l’Union sovi\u00e9tique ont commenc\u00e9 \u00e0 tester le concept de combattants parasites. L’id\u00e9e \u00e9tait de transporter ces petits chasseurs \u00e0 l’int\u00e9rieur des gros bombardiers. Tout en volant \u00e0 travers un territoire hostile, les chasseurs pouvaient \u00eatre d\u00e9tach\u00e9s du bombardier, combattre les avions ennemis, puis se remettre \u00e0 quai avec le vaisseau m\u00e8re. Cependant, toute exp\u00e9rience visant \u00e0 construire un combattant parasite r\u00e9ussi a \u00e9chou\u00e9.<\/p>\n\n 1 La classe Lun Ekranoplane
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979db64b4fe.webp\")
<\/a> La classe Lun Ekranoplane arrive en t\u00eate de la liste des avions \u00e9tranges qui existaient r\u00e9ellement. S’il y a un mot pour d\u00e9crire l’ing\u00e9nierie sovi\u00e9tique, c’est \u00ab\u00e9norme\u00bb. Cet avion mammouth particulier connu sous le nom de classe Lun MD-160, est un croisement entre un avion et un navire. Il \u00abvole\u00bb \u00e0 seulement 16 pieds au-dessus de l’eau et peut atteindre des vitesses sup\u00e9rieures \u00e0 350 milles \u00e0 l’heure. Bien que le MD-160 puisse se comporter comme un homme ivre sur des patins \u00e0 roulettes, il est dot\u00e9 d’une puissance de feu s\u00e9rieuse au cas o\u00f9 un navire am\u00e9ricain essaierait de le d\u00e9ranger. La partie sup\u00e9rieure du fuselage est \u00e9quip\u00e9e de six lanceurs de missiles anti-navires SS-N-22 coup de soleil. Si de petites menaces telles que des bateaux ou des avions volant \u00e0 basse altitude apparaissaient, le Lun \u00e9tait \u00e9quip\u00e9 de canons de 23 mm et de mitrailleuses de calibre .50.<\/p>\n