\n Pourquoi les avions s’\u00e9craser? Voici les 10 facteurs de risque qu’un avion est en danger. Ce sont l\u00e0 quelques-unes des causes les plus courantes de catastrophes a\u00e9riennes.\n<\/p>\n
\n Les 10 facteurs de risque qu’un avion est en danger:\n<\/p>\n
\n Le vent d’en haut, de derri\u00e8re ou de c\u00f4t\u00e9 pourrait faire basculer un avion car il enl\u00e8ve l’air autour des ailes de l’avion. Dans un tel cas, l’avion perdra son altitude \u00e0 grande vitesse. Les passagers pourraient \u00e9galement \u00eatre bless\u00e9s en ne verrouillant pas les ceintures de s\u00e9curit\u00e9 ou en raison d’objets volants \u00e0 l’int\u00e9rieur de l’avion. La plus dangereuse d’entre elles s’appelle une microrafale. Une microrafale est un petit mais fort courant descendant qui se d\u00e9place de mani\u00e8re oppos\u00e9e \u00e0 une tornade et se trouve dans de forts orages. Les \u00e9quipages de conduite du monde entier<\/a> suivent une formation approfondie pour se remettre des microrafales, car elles sont tr\u00e8s mortelles pour les avions qui atterrissent ou qui d\u00e9collent. Voici quelques-uns des accidents d’avion mortels enregistr\u00e9s dans l’histoire de l’aviation<\/a> :\n<\/p>\n \n \u2022 A\u00e9roport de Kano 1956, BOAC Argonaut \n De nos jours, les avions comptent sur l’atterrissage automatique lorsque la visibilit\u00e9 du pilote n’est que de 75 m\u00e8tres – g\u00e9n\u00e9ralement la nuit et dans le brouillard. La technologie s’occupe compl\u00e8tement de \u00abvoir\u00bb lorsque les yeux humains ne sont pas capables de le faire. Par exemple, en 1993, l’Airbus A320 a \u00e9t\u00e9 autoris\u00e9 \u00e0 effectuer une approche sur la piste 11 de Varsovie et a \u00e9t\u00e9 inform\u00e9 de l’existence d’un cisaillement du vent en approche. Les roues de l’avion glissaient sur le tarmac tremp\u00e9 par la pluie lors de l’atterrissage et ne tournaient pas suffisamment en raison de l’aquaplaning. L’ordinateur de l’avion pensait toujours que l’avion \u00e9tait en vol et a donc d\u00e9sactiv\u00e9 le syst\u00e8me de freinage. Les pilotes, voyant l’extr\u00e9mit\u00e9 approchante de l'emballement et un obstacle derri\u00e8re celui-ci, ont d\u00e9cid\u00e9 de diriger l’avion vers la droite.\n<\/p>\n \n Voir \u00e9galement; 10 des atterrissages d’a\u00e9roport les plus dangereux<\/a>.\n<\/p>\n \n Il existe un processus connu sous le nom de super-refroidissement \u00a0\u00bb, o\u00f9 de l’eau fine tombe \u00e0 10 kilom\u00e8tres au-dessus du sol peut refroidir bien en dessous de z\u00e9ro sans geler. Ces gouttelettes peuvent se transformer en glace si elles sont rencontr\u00e9es par un objet solide. M\u00eame si les ailes de l’avion sont chauff\u00e9es pour \u00e9viter le gel, les turbines peuvent se congeler car les pales du rotor ne sont pas chauff\u00e9es elles-m\u00eames. Si de la glace s’installe sur les roues des pales, tournant \u00e0 10 000 cycles par seconde, les pales individuelles peuvent en fait se briser et provoquer une panne totale de courant.\n<\/p>\n \n Bien que l’industrie a\u00e9ronautique dise maintenant aux pilotes de contourner ces nuages \u200b\u200borageux, les syst\u00e8mes de temp\u00eate dans l’\u00e9quateur et dans le Midwest am\u00e9ricain font g\u00e9n\u00e9ralement des milliers de kilom\u00e8tres de long, for\u00e7ant ainsi le pilote \u00e0 le traverser et \u00e0 y faire face.\n<\/p>\n \n Les cendres volcaniques<\/a>, constitu\u00e9es de pierres microscopiquement petites et tranchantes, peuvent lisser les moteurs de l’int\u00e9rieur ou fondre dans la chambre de combustion \u00e0 1400 \u00b0, obstruant ainsi les soupapes. Malheureusement, aucun \u00e9quipement radar n’est capable de d\u00e9tecter ces cendres. \n L’anglais est la langue de travail par d\u00e9faut parl\u00e9e dans toute l’industrie a\u00e9ronautique. Cependant, les accents peuvent \u00eatre mal compris. Une mauvaise communication peut entra\u00eener un accident majeur, en particulier lors de l’atterrissage, car les tours de contr\u00f4le peuvent donner une fausse impression sur les pistes d’atterrissage. Cette situation est encore plus difficile lorsque la visibilit\u00e9 est limit\u00e9e par les pilotes eux-m\u00eames. Le fait de ne pas surveiller correctement les instruments de vol peut provoquer des accidents. De telles erreurs ont des cons\u00e9quences catastrophiques lors de l’atterrissage ou du d\u00e9collage.\n<\/p>\n \n Voir \u00e9galement; Top 10 des avions les plus rapides au monde<\/a>.\n<\/p>\n \n \n Une enqu\u00eate de la NASA r\u00e9v\u00e8le que 70% des pilotes de ligne am\u00e9ricains s’\u00e9taient endormis dans le cockpit au moins une fois. De plus, la somnolence menant \u00e0 l’inconscience peut \u00eatre due \u00e0 un manque d’oxyg\u00e8ne caus\u00e9 par l’air du cockpit s’\u00e9chappant, par exemple, d’une valve ouverte dans le fuselage. De plus, au moins un des pilotes doit \u00eatre toujours \u00e9veill\u00e9 dans le cockpit.\n<\/p>\n \n Les avions de passagers modernes ont environ 80 syst\u00e8mes informatiques ind\u00e9pendants int\u00e9gr\u00e9s qui peuvent servir de secours en cas de d\u00e9faillance du syst\u00e8me. Une seule vis mal entretenue peut devenir fatale \u00e0 l’avion. Un v\u00e9rin d’ascenseur peut se coincer et cela ne laissera aucune chance aux pilotes. \n Une petite quantit\u00e9 de givre ou de gros givre peut entra\u00eener l’incapacit\u00e9 d’une aile \u00e0 effectuer une portance ad\u00e9quate. Pour cette raison, les ailes ou la queue doivent \u00eatre exemptes de glace, de neige ou de gel avant le d\u00e9collage.\n<\/p>\n \n Divers \u00e9quipements de soutien au sol peuvent rayer la peinture ou de petites bosses dans la peau de l’avion. Par exemple, dans le cas du vol 536 d’Alaska Airlines en 2005, pendant les services au sol, un bagagiste a heurt\u00e9 le c\u00f4t\u00e9 de l’avion avec un train de chariots \u00e0 bagages, endommageant la peau m\u00e9tallique de l’avion. Lorsque l’avion atteignit 7900 m\u00e8tres de haut, la partie endommag\u00e9e de la peau \u00e9tait \u00e0 l’origine d’une fuite d’air vers l’ext\u00e9rieur. L’avion a d\u00fb descendre dans un air plus dense (respirable) et un atterrissage d’urgence. L’examen post-atterrissage a r\u00e9v\u00e9l\u00e9 un trou de 30 cm sur le c\u00f4t\u00e9 droit du fuselage de l’avion.\n<\/p>\n \n La gestion de l’aviation est comme une course d’endurance, avec un potentiel d’am\u00e9lioration qui reste ind\u00e9finiment grand.\n<\/p>\n \n Contrairement aux voitures, mettre du carburant dans l’avion est plus d\u00e9licat. Mettre trop peu de carburant rend la destination inaccessible et trop de carburant rend les performances de vol inefficaces. Un Airbus A380 doublerait son poids mort en faisant le plein de carburant. De plus, le poids et les conditions m\u00e9t\u00e9orologiques (forts vents contraires par exemple) affectent la consommation de carburant.\n<\/p>\n \n Les cockpits des avions sont devenus \u00e0 l’\u00e9preuve des balles, surveill\u00e9s par CCTV et permettent l’entr\u00e9e via un mot de passe. Les pilotes ne n\u00e9gocient pas avec les pirates de l’air. La faille pour les pirates de l’air de monter \u00e0 bord r\u00e9side dans l’a\u00e9roport, o\u00f9 des dizaines de professionnels diff\u00e9rents fournissent des services aux avions, tels que le nettoyage, la livraison de nourriture, la manutention des bagages, etc. Chaque pirate de l’air a \u00abune balle\u00bb. Ainsi, un futur pirate de l’air apparemment avec une histoire claire peut trouver un emploi dans un a\u00e9roport ou une compagnie a\u00e9rienne. Le nombre total de d\u00e9collages dans le monde est d’environ 31 millions. Par cons\u00e9quent, le risque de d\u00e9tournement semble augmenter en correspondance avec l’augmentation des d\u00e9collages.\n<\/p>\n \n Aux \u00c9tats-Unis, le programme Federal Flight Deck Officer<\/a> est g\u00e9r\u00e9 par le Federal Air Marshal Service, pour former les pilotes de ligne actifs et licenci\u00e9s \u00e0 porter des armes afin de d\u00e9fendre leurs avions contre les activit\u00e9s criminelles et les d\u00e9tournements.\n<\/p>\n \n Un avion de passagers pourrait \u00eatre touch\u00e9 par un missile ainti-avion depuis le sol ou la mer. Les avions de passagers ne sont pas capables d’esquiver ou de contre-attaquer les missiles, en raison de leur lourdeur et de leur volume. Si le missile touche les ailes, l’avion risque d’exploser en vol car le carburant se trouve \u00e0 l’int\u00e9rieur des ailes. Les avions commerciaux n’ont pas de syst\u00e8me pour suivre les missiles, donc la seule chance des pilotes est de voir les missiles venir du sol. Un syst\u00e8me de missile sol-air (SAM) guid\u00e9 par radar, comme le SA-11, est consid\u00e9r\u00e9 comme dangereux pour les a\u00e9ronefs civils, car ils [l’avion] volent \u00e0 des vitesses et \u00e0 une altitude constantes.\n<\/p>\n \n De plus, le fait qu’un avion civil vole \u00e0 une altitude plus \u00e9lev\u00e9e signifie qu’il peut \u00eatre d\u00e9tect\u00e9 facilement par le radar de SAM. Le 17 juillet 2014, le vol 17 de Malaysia Airlines, un Boeing 777-200ER, volant d’Amsterdam \u00e0 Kuala Lumpur, a \u00e9t\u00e9 touch\u00e9 par un missile sol-air Buk de fabrication sovi\u00e9tique pr\u00e8s de Donetsk, en Ukraine. Les 283 passagers et 15 membres d’\u00e9quipage ont \u00e9t\u00e9 tu\u00e9s<\/a>, parmi lesquels 80 enfants.\n<\/p>\n \n Les pilotes sont les principales personnes \u00e0 bord qui doivent tout contr\u00f4ler. Cependant, certains pilotes prennent des mesures suicidaires m\u00eame si la plupart des \u00e9quipages a\u00e9riens sont contr\u00f4l\u00e9s pour leur aptitude mentale. Par exemple, dans le cas du vol 990 d’EgyptAir en 1999, le premier officier s’est sciemment \u00e9cras\u00e9 dans l’oc\u00e9an Atlantique alors que le capitaine n’\u00e9tait pas pr\u00e9sent. Dans le cas du vol 350 de Japan Airlines en 1982, le capitaine mentalement inapte avait tent\u00e9 de se suicider en pla\u00e7ant les moteurs int\u00e9rieurs en inversion de pouss\u00e9e, alors que l’avion \u00e9tait pr\u00e8s de la piste, tuant 24 des 174 \u00e0 bord. En 2015, l’affaire du vol 9525 de Germanwings (un Airbus A320-200), le copilote, Andreas Lubitz, a verrouill\u00e9 le pilote hors de la cabine et a d\u00e9lib\u00e9r\u00e9ment \u00e9cras\u00e9 l’avion. Par cons\u00e9quent, de nombreuses compagnies a\u00e9riennes ont adopt\u00e9 de nouvelles r\u00e9glementations exigeant qu’au moins deux membres du personnel autoris\u00e9s soient pr\u00e9sents \u00e0 tout moment dans le cockpit.\n<\/p>\n \n R\u00e9dig\u00e9 par: Bekhee B.\n<\/p>\n<\/p>\n
\n \u2022 A\u00e9roport de Copenhague 1971, Mal\u00e9v Ilyushin Il-18 (HA-MOC)
\n \u2022 A\u00e9roport international John F. Kennedy de 1975, Vol 66 d’Eastern Air Lines, Boeing 727-225 (N8845E)
\n \u2022 A\u00e9roport international de La Nouvelle-Orl\u00e9ans 1982, Vol Pan Am 759, Boeing 727-235 (N4737)
\n \u2022 1985 A\u00e9roport international de Dallas \/ Fort Worth, vol 191 de Delta Air Lines, Lockheed L-1011 TriStar (N726DA)
\n \u2022 1992 A\u00e9roport de Faro, vol Martinair 495, McDonnell Douglas DC-10 (PH-MBN)
\n \u2022 1994 A\u00e9roport international Charlotte \/ Douglas, USAir Flight 1016, Douglas DC-9 (N954VJ)\n<\/p>\n\n 2 Logiciels
\n<\/h2>\n\n 3 Nature
\n<\/h2>\n
\n Un autre risque est pos\u00e9 par les oiseaux, petits et grands, qui pourraient tuer les moteurs de l’avion. Il y a plus de 200 morts dans l’aviation<\/a> depuis 1988 caus\u00e9s par ce facteur.\n<\/p>\n\n 4 Barri\u00e8re de la langue et erreurs du pilote
\n<\/h2>\n\n 5 Manque de sommeil et \u00e9puisement
\n<\/h2>\n
\n Les pilotes sont fatigu\u00e9s en raison des heures de travail impr\u00e9visibles, des longues p\u00e9riodes de service, des perturbations circadiennes et du sommeil insuffisant. \u00catre \u00e9veill\u00e9 17 heures d’affil\u00e9e \u00e9quivaut \u00e0 avoir un taux d’alcool\u00e9mie de 0,5% dans le sang. De plus, les pilotes doivent se concentrer pleinement, en particulier pendant trois minutes de d\u00e9collage ou d’atterrissage, puisque 80% de tous les accidents se produisent dans ces situations. Le pilote doit diriger \u00e0 la main avec le pilote automatique \u00e9teint. De plus, il faut se concentrer totalement \u00e0 3 heures du matin, pendant le point bas physiologique du corps. Les pilotes ont des quarts de travail pouvant durer jusqu’\u00e0 20 heures – plus longtemps que les chauffeurs de camion.\n<\/p>\n\n 6 Entretien
\n<\/h2>\n
\n Les mat\u00e9riaux composites a\u00e9ronautiques sont constitu\u00e9s de couches de fibres noy\u00e9es dans une matrice de r\u00e9sine. Ce mat\u00e9riau se d\u00e9lamine de l’int\u00e9rieur et rien n’appara\u00eet en surface. Habituellement, des outils bas\u00e9s sur les ultrasons sont utilis\u00e9s pour d\u00e9tecter une telle d\u00e9faillance du mat\u00e9riau.\n<\/p>\n\n 7 Carburant
\n<\/h2>\n\n 8 D\u00e9tournement
\n<\/h2>\n\n 9 missiles
\n<\/h2>\n\n 10 Action suicidaire d’un pilote
\n<\/h2>\n