\n Miks lennukid alla kukuvad? Siin on 10 riskitegurit, mida lennuk on ohus. Need on lennukikatastroofide k\u00f5ige levinumad p\u00f5hjused.\n<\/p>\n
\n K\u00fcmme riskitegurit, mida lennuk on ohus:\n<\/p>\n
\n Tuul \u00fclalt, tagant v\u00f5i k\u00fcljelt v\u00f5ib lennuki \u00fcmber p\u00f6\u00f6rata, kuna see v\u00f5tab \u00f5hku lennuki tiibade \u00fcmbrusest. Sellisel juhul kaotab lennuk suurel kiirusel k\u00f5rguse. Samuti v\u00f5ivad reisijad vigastada turvav\u00f6\u00f6de lukustamata j\u00e4tmise v\u00f5i lennukis olevate esemete lendamise t\u00f5ttu. Neist k\u00f5ige ohtlikumat nimetatakse mikropurskeks. Mikropurse on v\u00e4ike, kuid tugev allavool, mis liigub tornaadoga vastupidisel viisil ja mida leitakse tugevate \u00e4ikesetormide korral. Lennumeeskonnad \u00fcle kogu maailma<\/a> l\u00e4bivad mikropursetest taastumiseks ulatusliku v\u00e4lja\u00f5ppe, kuna need on maanduvatele v\u00f5i \u00f5hkut\u00f5usvatele lennukitele v\u00e4ga surmavad. Allpool on m\u00f5ned lennundusajaloos registreeritud surmaga l\u00f5ppenud lennu\u00f5nnetused<\/a> :\n<\/p>\n \n \u2022 1956 Kano lennujaam, BOAC Argonaut \n T\u00e4nap\u00e4eval toetuvad lennukid automaatsele maandumisele, kui piloodi n\u00e4htavus on vaid 75 meetrit – tavaliselt \u00f6\u00f6sel ja udus. Tehnoloogia hoolitseb t\u00e4ielikult “n\u00e4gemise” eest, kui inimese silmad pole selleks v\u00f5imelised. N\u00e4iteks vabastati Airbus A320 1993. aastal Varssavi raja 11 l\u00e4henemiseks ja talle teatati l\u00e4henemisel tuulenihke olemasolust. Lennuki rattad libisesid maandumise ajal vihmaga immutatud asfaldil ja p\u00f6\u00f6rlesid akvaplaneerimise t\u00f5ttu ebapiisavalt. Lennuki arvuti m\u00f5tles endiselt, et lennuk on \u00f5hus ja blokeeris seel\u00e4bi piduris\u00fcsteemi. Piloodid, kes n\u00e4gid p\u00f5genemise l\u00e4henevat otsa ja takistust selle taga, otsustasid lennuki paremale suunata.\n<\/p>\n \n Vaata ka; 10 k\u00f5ige ohtlikumat lennujaama maandumist<\/a>.\n<\/p>\n \n On olemas protsess, mida nimetatakse \u00fclijahutamiseks, kus peened veepiisad 10 kilomeetrit maapinnast v\u00f5ivad jaheduseta jahtuda palju alla nulli. Need tilgad v\u00f5ivad tahkeks esemeks sattudes muutuda j\u00e4\u00e4ks. Ehkki lennuki tiivad k\u00fclmumise v\u00e4ltimiseks soojendatakse, v\u00f5ivad turbiinid k\u00fclmuda, kuna rootori labasid ise ei soojendata. Kui tera ratastele tekib j\u00e4\u00e4, p\u00f6\u00f6reldes kiirusega 10 000 ts\u00fcklit sekundis, v\u00f5ivad \u00fcksikud labad tegelikult puruneda, p\u00f5hjustades t\u00e4ieliku elektrikatkestuse.\n<\/p>\n \n Ehkki lennundust\u00f6\u00f6stus k\u00e4sib pilootidel n\u00fc\u00fcd nii tormistest pilvedest m\u00f6\u00f6da hiilida, on ekvaatori ja Ameerika Kesk-L\u00e4\u00e4ne tormis\u00fcsteemid tavaliselt tuhandete kilomeetrite pikkused, sundides pilooti sellega l\u00e4bi minema ja sellega tegelema.\n<\/p>\n \n Teine looduse risk on vulkaaniline tuhk,<\/a> mis koosneb mikroskoopiliselt v\u00e4ikestest terava servaga kividest, mis v\u00f5ivad mootorid seestpoolt siluda v\u00f5i sulavad p\u00f5lemiskambris 1400 \u00b0 juures, ummistades klapid. Kahjuks ei suuda \u00fckski radarseade seda tuhka tuvastada. \n Inglise keel on kogu lennunduses vaikimisi kasutatav t\u00f6\u00f6keel. Aktsentidest v\u00f5ib aga valesti aru saada. Vale\u00fchendus v\u00f5ib p\u00f5hjustada suure krahhi, eriti maandumise ajal, kuna juhtimistornid v\u00f5ivad maandumisrajadest j\u00e4tta vale mulje. See olukord on veelgi raskem, kui n\u00e4htavust piiravad piloodid ise. Lennum\u00f5\u00f5teriistade korraliku j\u00e4lgimata j\u00e4tmine v\u00f5ib p\u00f5hjustada krahhi. Sellistel vigadel on maandumisel v\u00f5i \u00f5hkut\u00f5usmisel katastroofilised tagaj\u00e4rjed.\n<\/p>\n \n Vaata ka; 10 k\u00f5ige kiiremat lennukit maailmas<\/a>.\n<\/p>\n \n \n NASA uuringust selgub, et 70% USA lennufirma pilootidest oli v\u00e4hemalt korra kokpitis magama j\u00e4\u00e4nud. Teadvuseta teadvuseni viiv unisus v\u00f5ib olla tingitud hapniku puudusest, mis on p\u00f5hjustatud kabiini\u00f5hu v\u00e4ljap\u00e4\u00e4semisest n\u00e4iteks kere avatud klapi kaudu. Samuti peab v\u00e4hemalt \u00fcks pilootidest kabiinis alati \u00e4rkvel olema.\n<\/p>\n \n Kaasaegsetel reisilennukitel on umbes 80 sisseehitatud s\u00f5ltumatut arvutis\u00fcsteemi, mis v\u00f5ivad toimida iga s\u00fcsteemi rikke korral. \u00dcks halvasti hooldatud kruvi v\u00f5ib lennukile saatuslikuks saada. Elevaatori kruvi v\u00f5ib kinni j\u00e4\u00e4da ja see ei j\u00e4ta pilootidele mingit v\u00f5imalust. \n V\u00e4ike j\u00e4\u00e4tumine v\u00f5i j\u00e4me pakane v\u00f5ib p\u00f5hjustada tiiva v\u00f5imetuse piisavat t\u00f5stej\u00f5udu teha. Sel p\u00f5hjusel ei tohi tiivad ega saba enne \u00f5hkut\u00f5usmist olla j\u00e4\u00e4, lumi ega k\u00fclm.\n<\/p>\n \n Erinevad maapealsed abivahendid v\u00f5ivad v\u00e4rvi v\u00f5i v\u00e4ikseid m\u00f5lke \u00f5hus\u00f5iduki nahas kriimustada. N\u00e4iteks juhtus 2005. aastal Alaska Airlinesi lennu 536 juhtumil maapealse teenistuse ajal pagasik\u00e4itleja pagasik\u00e4rude rongiga \u00f5hus\u00f5iduki k\u00fclge, kahjustades lennuki metallist nahka. Kui lennuk t\u00f5usis 7900 meetri k\u00f5rguseks, oli \u00f5hu v\u00e4ljap\u00e4\u00e4semise p\u00f5hjuseks kahjustatud nahal\u00f5ik. Lennuk pidi laskuma tihedamale (hingavale) \u00f5hule ja h\u00e4damaandumisele. Maandumisj\u00e4rgsel uuringul avastati lennuki kere paremal k\u00fcljel 30 cm auk.\n<\/p>\n \n Lennunduse juhtimine on nagu kestvusv\u00f5istlus, mille arengupotentsiaal on m\u00e4\u00e4ratu suur.\n<\/p>\n \n Erinevalt autodest on k\u00fctuse panemine lennukisse keerulisem. Liiga v\u00e4hese k\u00fctuse panemine muudab sihtkoha k\u00e4ttesaamatuks ja liiga palju k\u00fctust muudab lennu soorituse ebaefektiivseks. V\u00e4idetavalt kahekordistab Airbus A380 oma t\u00fchimassi, t\u00e4ites k\u00fctust. Veelgi enam, kaal ja ilm (n\u00e4iteks tugev vastutuul) m\u00f5jutavad k\u00fctusekulu.\n<\/p>\n \n Lennukite kabiinid on muutunud kuulikindlaks, neid j\u00e4lgib CCTV ja v\u00f5imaldavad sisenemist parooliga. Piloodid ei pea kaaperdajatega l\u00e4bir\u00e4\u00e4kimisi. L\u00f5hk kaaperdajate pardale p\u00e4\u00e4semiseks asub lennujaamas, kus k\u00fcmned erinevad spetsialistid osutavad lennukitele teenuseid, n\u00e4iteks koristamine, toidu kohaletoimetamine, pagasi k\u00e4itlemine jne. Igal kaaperdajal on \u201e\u00fcks kuul”. Nii et ilmselt saab tulevase puhta ajalooga kaaperdaja t\u00f6\u00f6le lennujaamas v\u00f5i lennufirmas. Stardite koguarv maailmas on umbes 31 miljonit. Seet\u00f5ttu n\u00e4ib, et kaaperdamise oht suureneb vastavuses \u00f5hkut\u00f5usmise suurenemisega.\n<\/p>\n \n Ameerika \u00dchendriikides juhib f\u00f6deraalset lennudeketiohvitseri programmi<\/a> f\u00f6deraalne \u00f5humarssaliteenistus, et koolitada aktiivseid ja litsentseeritud lennufirma piloote relvi kandma, et kaitsta oma lennukeid kuritegeliku tegevuse ja kaaperdamise eest.\n<\/p>\n \n Reisilennuk v\u00f5is maapinnalt v\u00f5i merelt tabada ainti-\u00f5hus\u00f5iduki raketi. Reisilennukid pole oma raskuse ja mahu t\u00f5ttu v\u00f5imelised rakettidest k\u00f5rvale hiilima ega vastur\u00fcnnakutele. Kui rakett tabab tiibu, plahvatab lennuk t\u00f5en\u00e4oliselt \u00f5hus, kuna tiibade sees on k\u00fctus. Kommertslennukitel puudub s\u00fcsteem rakettide j\u00e4lgimiseks, nii et pilootide ainus v\u00f5imalus on n\u00e4ha rakette maapinnalt tulekul. Radariga juhitavat pind-\u00f5hk-raketis\u00fcsteemi (SAM), n\u00e4iteks SA-11, peetakse tsiviil\u00f5hus\u00f5idukitele ohtlikuks, kuna need [lennukid] lendavad \u00fchtlase kiiruse ja k\u00f5rgusega.\n<\/p>\n \n Pealegi t\u00e4hendab asjaolu, et tsiviil\u00f5hus\u00f5iduk lendab suuremal k\u00f5rgusel, et seda saab SAMi radari abil h\u00f5lpsasti valida. 17 juulil 2014 tabas Ukrainast Donetski l\u00e4hedal N\u00f5ukogude poolt Bukist p\u00e4rit maa-\u00f5hk-t\u00fc\u00fcpi rakett Malaysia Airlinesi 17. lendu, Boeing 777-200ER, mis lendas Amsterdamist Kuala Lumpurisse. Hukkusid k\u00f5ik 283 reisijat ja 15 meeskonda<\/a>, nende hulgas 80 last.\n<\/p>\n \n Piloodid on pardal peamised inimesed, kes peavad k\u00f5ike kontrollima. M\u00f5ned piloodid v\u00f5tavad enesetapumeetmeid ka siis, kui enamiku lennumeeskondade vaimse vormisoleku kontrollimiseks. N\u00e4iteks 1999. aasta EgyptAir Flight 990 juhtumis kukkus esimene ohvitser teadlikult Atlandi ookeani, kui kaptenit polnud kohal. 1982 aastal Japan Airlinesi lennu 350 juhtumi korral oli vaimselt k\u00f5lbmatu kapten \u00fcritanud enesetappu, pannes sisemootorid vastassuunalisele t\u00f5ukej\u00f5ule, samal ajal kui lennuk oli raja l\u00e4hedal, tappes 24 pardal olnud 174-st. 2015 aastal lukustas Germanwingsi lennu 9525 (Airbus A320-200) juhtum, kaaspiloot Andreas Lubitz piloodi salongist v\u00e4lja ja kukkus lennukiga tahtlikult alla. Seet\u00f5ttu v\u00f5tsid paljud lennufirmad vastu uued m\u00e4\u00e4rused, mis n\u00f5uavad, et kabiinis oleks kogu aeg v\u00e4hemalt kaks volitatud t\u00f6\u00f6tajat.\n<\/p>\n \n Kirjutas: Bekhee B.\n<\/p>\n<\/p>\n
\n \u2022 1971 Kopenhaageni lennujaam, Mal\u00e9v Ilyushin Il-18 (HA-MOC)
\n \u2022 1975 John F. Kennedy rahvusvaheline lennujaam, Eastern Air Linesi lend 66, Boeing 727-225 (N8845E)
\n \u2022 1982 New Orleansi rahvusvaheline lennujaam, Pan Am lend 759, Boeing 727-235 (N4737)
\n \u2022 1985 Dallas \/ Fort Worthi rahvusvaheline lennujaam, Delta Air Linesi lend 191, Lockheed L-1011 TriStar (N726DA)
\n \u2022 1992 Faro lennujaam, Martinair lend 495, McDonnell Douglas DC-10 (PH-MBN)
\n \u2022 1994 Charlotte \/ Douglase rahvusvaheline lennujaam, USAir, lend 1016, Douglas DC-9 (N954VJ)\n<\/p>\n\n 2 Tarkvara
\n<\/h2>\n\n 3 Loodus
\n<\/h2>\n
\n Veel \u00fche riski kujutavad endast nii suured kui ka v\u00e4ikesed linnud, mis v\u00f5ivad tappa lennuki mootorid. Selle teguri t\u00f5ttu on alates 1988. aastast lennunduses hukkunud<\/a> rohkem kui 200 inimest<\/a>.\n<\/p>\n\n 4 Keelebarj\u00e4\u00e4r ja pilootvead
\n<\/h2>\n\n 5 V\u00e4hene uni ja kurnatus
\n<\/h2>\n
\n Pilootidel on ettearvamatu t\u00f6\u00f6aja, pikkade t\u00f6\u00f6perioodide, \u00f6\u00f6p\u00e4evaste h\u00e4irete ja ebapiisava une t\u00f5ttu v\u00e4simus. 17-tunnine \u00e4rkvelolek v\u00f5rdub 0,5% alkoholisisaldusega veres. Pealegi peavad piloodid t\u00e4ielikult keskenduma, eriti kolmeminutilise stardi v\u00f5i maandumise ajal, kuna 80% k\u00f5igist \u00f5nnetustest juhtub just sellistes olukordades. Piloot peab juhtima k\u00e4sitsi, kui autopiloot on v\u00e4lja l\u00fclitatud. Pealegi tuleb t\u00e4ielikult keskenduda kell 3.00 keha f\u00fcsioloogilise madalseisundi ajal. Pilootide vahetused kestavad kuni 20 tundi – kauem kui veokijuhtidel.\n<\/p>\n\n 6 Hooldus
\n<\/h2>\n
\n Lennukite komposiitmaterjalid koosnevad vaigumaatriksisse kinnitatud kiudude kihtidest. See materjal eraldub seestpoolt ja pinnal pole midagi n\u00e4ha. Tavaliselt kasutatakse sellise materjalirikke tuvastamiseks ultrahelip\u00f5hiseid t\u00f6\u00f6riistu.\n<\/p>\n\n 7 K\u00fctus
\n<\/h2>\n\n 8 Kaaperdamine
\n<\/h2>\n\n 9 raketti
\n<\/h2>\n\n 10 Piloodi enesetapp
\n<\/h2>\n