\n Mientras no est\u00e9 en uso, todo el avi\u00f3n y su motor podr\u00edan empaquetarse en una caja lo suficientemente peque\u00f1a como para ser transportada en una carretilla. La caja tambi\u00e9n podr\u00eda llevarse en la parte trasera de un jeep, cami\u00f3n o incluso arrojarse en paraca\u00eddas<\/a> desde un avi\u00f3n. La gran idea era lanzar el avi\u00f3n empaquetado detr\u00e1s de las l\u00edneas enemigas, el soldado en tierra pod\u00eda usar una bomba manual para inflarlo y prepararlo para volar en menos de 6 minutos. Los prototipos posteriores, como el GA 468 y el GA 467, inclu\u00edan un motor de 60 CV m\u00e1s potente, junto con opciones de dos plazas.\n<\/p>\n \n Despu\u00e9s de muchas pruebas, el Ej\u00e9rcito lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n de que el avi\u00f3n simplemente no era pr\u00e1ctico para ser utilizado como avi\u00f3n de<\/a> rescate y reconocimiento<\/a>. Y no es dif\u00edcil ver por qu\u00e9, un avi\u00f3n de goma inflable que vuela a 55 millas por hora no es exactamente el tipo de veh\u00edculo de extracci\u00f3n en el que cualquier soldado querr\u00eda entrar. Adem\u00e1s, cuando los prototipos se entregaron al Cuerpo de Marines de EE. UU.<\/a>Para las pruebas, se revelaron las fallas en el dise\u00f1o, cuando durante un vuelo de entrenamiento uno de los pilotos ejerci\u00f3 demasiada presi\u00f3n sobre el armaz\u00f3n de la aeronave, provocando que una de las alas se doblara y golpeara las palas de la h\u00e9lice. El ala de tela se rompi\u00f3 y el dosel que sosten\u00eda los soportes del motor colaps\u00f3 debido a la p\u00e9rdida de presi\u00f3n de aire. El piloto nunca pudo escapar ya que el motor colaps\u00f3 justo encima de \u00e9l cuando se puso de pie para rescatar. En 1959, Goodyear hab\u00eda detenido la producci\u00f3n de los Inflatoplanes y el programa lleg\u00f3 a su fin. Sin embargo, es uno de esos extra\u00f1os aviones que realmente existieron.\n<\/p>\n \n \n Para probar su teor\u00eda, se acerc\u00f3 al reconocido fabricante de aviones italiano Caproni en 1932 y comenz\u00f3 a trabajar en el prototipo. El Stipa us\u00f3 un motor De-Havilland Gipsy 3 de 120 hp, unido a una h\u00e9lice de madera de dos palas. Todo el conjunto estaba encerrado dentro del fuselaje tubular de gran tama\u00f1o del avi\u00f3n. Los resultados del vuelo de prueba demostraron que el nuevo dise\u00f1o era un milagro aerodin\u00e1mico. A pesar del motor d\u00e9bil y la envergadura corta del avi\u00f3n de prueba, el avi\u00f3n mostr\u00f3 una gran estabilidad. Sin embargo, no pudo alcanzar una alta velocidad debido a la gran cantidad de resistencia generada por el fuselaje. Esto restringi\u00f3 la velocidad m\u00e1xima del avi\u00f3n.<\/a>a s\u00f3lo 81 millas por hora. Sin embargo, a Luigi no le importaba la velocidad m\u00e1xima. Las lecturas demostraron que su dise\u00f1o era apto para ser aplicado a motores de aviones m\u00e1s grandes, como veh\u00edculos de transporte de personal y aviones comerciales.\n<\/p>\n \n Luego, Luigi se acerc\u00f3 al gobierno italiano y solicit\u00f3 fondos para llevar el dise\u00f1o de su h\u00e9lice intubada al siguiente nivel. Aunque los pilotos de prueba confirmaron los beneficios de su dise\u00f1o, el gobierno estaba m\u00e1s interesado en la velocidad, debido al renovado inter\u00e9s en el<\/a> dise\u00f1o de aviones militares<\/a>. Por tanto, el proyecto Stipa Caproni fue descartado.\n<\/p>\n \n A diferencia de cualquier otro avi\u00f3n de su tiempo, el BV 141 utiliz\u00f3 un enfoque asim\u00e9trico; el avi\u00f3n estaba dividido en dos secciones separadas, unidas por el ala. La secci\u00f3n principal albergaba la planta de energ\u00eda de BMW, mientras que la cabina de la tripulaci\u00f3n estaba ubicada lejos de la carrocer\u00eda, en el ala. El dise\u00f1o se inspir\u00f3 en los ideales del ex aviador Richard Vogt, que fue dise\u00f1ador en Blohm & Voss. El dise\u00f1o asim\u00e9trico ayud\u00f3 a compensar el par masivo generado por la rotaci\u00f3n del motor, lo que har\u00eda que un avi\u00f3n sim\u00e9trico normal siempre favoreciera un cierto lado. El campo de visi\u00f3n desde la cabina separada era brillante, ya que no estaba obstaculizado por las h\u00e9lices giratorias o el cuerpo de la aeronave. El avi\u00f3n era, por supuesto, un avi\u00f3n de observaci\u00f3n mejor que el Focke-Wulf 189 y es, sin duda, uno de los extra\u00f1os aviones que realmente existieron.\n<\/p>\n \n Cuando Ernst Udet, el hombre a cargo del desarrollo de aviones en el ministerio, vol\u00f3 el avi\u00f3n, qued\u00f3 impresionado y realiz\u00f3 un pedido de 500 aviones. Desafortunadamente, a pesar de que la producci\u00f3n estaba en pleno apogeo con 20 aviones ya terminados, el proyecto se detuvo debido a varios factores. El Ministerio del Aire alem\u00e1n decidi\u00f3 alg\u00fan tiempo despu\u00e9s que el Focke-Wulf ya estaba cumpliendo bastante bien la funci\u00f3n de reconocimiento a\u00e9reo y que el lote de 500 BV 141 no ser\u00eda necesario. M\u00e1s tarde, un bombardeo aliado destruy\u00f3 la f\u00e1brica principal de Focke-Wulf, lo que provoc\u00f3 el cambio de aproximadamente el 80% de la fuerza laboral de Blohm & Voss para fabricar aviones Focke-Wulf.\n<\/p>\n \n La guerra se prolong\u00f3 y la gente empez\u00f3 a dudar de Hughes, no hab\u00eda terminado su avi\u00f3n gigante. La prensa comenz\u00f3 a burlarse de \u00e9l llamando a su creaci\u00f3n el \u00abSpruce Goose\u00bb. En realidad, aunque el avi\u00f3n estaba hecho de madera de abedul laminada. Hughes continu\u00f3 trabajando en el avi\u00f3n hasta que estuvo listo en 1947. Durante una breve carrera de impuestos en el \u00e1rea del puerto de Long Beach, Hughes decidi\u00f3 averiguar si su avi\u00f3n pod\u00eda volar. Lo hizo, vol\u00f3 por una milla, 70 pies sobre el oc\u00e9ano antes de que Hughes lo comprara. No se ha vuelto a volar desde entonces y es el \u00fanico de su tipo. Hasta la fecha, tiene el r\u00e9cord de envergadura m\u00e1s grande de cualquier avi\u00f3n jam\u00e1s construido, incluidos gigantes como el Antonov A-225 y el Airbus A380 y sin mencionar uno de los extra\u00f1os aviones que realmente existieron.\n<\/p>\n \n El primer prototipo se llam\u00f3 V-173 y realmente impresion\u00f3 durante las pruebas, mostrando la capacidad de despegar y aterrizar a velocidades extremadamente bajas. Esto se debi\u00f3 al hecho de que, a diferencia de la mayor\u00eda de los aviones convencionales, todo el cuerpo del V-173 generaba sustentaci\u00f3n. Tambi\u00e9n era muy estable y pr\u00e1cticamente a prueba de p\u00e9rdida durante el vuelo. Todo esto lo convirti\u00f3 en el candidato perfecto para un caza basado en portaaviones. Pronto, la Marina comenz\u00f3 a financiar la producci\u00f3n y prueba de una versi\u00f3n mejorada del XF5U-1.\n<\/p>\n \n Este era b\u00e1sicamente un V-173 mejorado con motores m\u00e1s grandes y una carrocer\u00eda m\u00e1s grande. Tambi\u00e9n iba a utilizar un material ligero llamado metalizado para la carrocer\u00eda del avi\u00f3n. Metallite era aluminio laminado a un n\u00facleo de madera de balsa. Se proyect\u00f3 que el XF5U tendr\u00eda una velocidad m\u00e1xima de 425 millas por hora, mientras que ten\u00eda una velocidad de aterrizaje de solo 20 millas por hora. Sin embargo, el dise\u00f1o sufri\u00f3 vibraciones excesivas en los compartimentos del motor. Estas vibraciones podr\u00edan potencialmente desestabilizar la aeronave en pleno vuelo, por lo que los vuelos de prueba se retrasaron. Para cuando se resolvieron los problemas, la guerra hab\u00eda terminado y el ej\u00e9rcito estaba cambiando su enfoque hacia los aviones a reacci\u00f3n.<\/a>que parec\u00eda mucho m\u00e1s prometedor. El \u00fanico XF5U jam\u00e1s fabricado fue demolido con una gr\u00faa de demolici\u00f3n y sopletes, pero la gente todav\u00eda lo recuerda como uno de los extra\u00f1os aviones que realmente existieron.\n<\/p>\n \n El desarrollo de los prototipos iniciales comenz\u00f3 a principios de la d\u00e9cada de 1970. La aeronave que hoy se recuerda como una de las aeronaves extra\u00f1as que realmente exist\u00edan, se dise\u00f1\u00f3 alrededor de un casco central que se parec\u00eda al fuselaje de un avi\u00f3n bombardero, con estructuras en forma de brazo extendidas a ambos lados para sostener los pontones. Un solo ala recta proporcionaba sustentaci\u00f3n y dos motores turbofan proporcionaban la propulsi\u00f3n para el vuelo a\u00e9reo. El avi\u00f3n utiliz\u00f3 inicialmente pontones inflables, pero luego cambi\u00f3 a pontones met\u00e1licos para permitir el movimiento de alta velocidad en el agua. Se agregaron dos turboventiladores m\u00e1s al extremo delantero del fuselaje para propulsarlo a altas velocidades en el agua. Desafortunadamente, el dise\u00f1o final nunca se complet\u00f3, ya que la empresa se encarg\u00f3 de entregar los motores a reacci\u00f3n.<\/a>requerido para despegue vertical nunca entregado a tiempo. Bartini muri\u00f3 en 1974 y, con su muerte, la aeronave comenz\u00f3 a enfrentar m\u00faltiples problemas durante las pruebas y finalmente el proyecto fue abandonado. El \u00faltimo VVA 14 restante se encuentra en su estado desmantelado, en un museo de la fuerza a\u00e9rea en Monino, Mosc\u00fa.\n<\/p>\n \n El primer y \u00fanico K-7 desarrollado particip\u00f3 en un total de siete vuelos de prueba. Pod\u00eda volar, lo cual era bastante sorprendente, pero tambi\u00e9n ten\u00eda algunos problemas. Durante el vuelo, las secciones de la cola vibrar\u00edan violentamente. Los inteligentes dise\u00f1adores decidieron soldar piezas gigantes de acero a los brazos de cola para mantenerlos en su lugar en lugar de buscar problemas reales con la aeronave. Y as\u00ed continuaron los vuelos de prueba. Sin embargo, en un vuelo de prueba, una secci\u00f3n de la cola se fractur\u00f3 y atasc\u00f3 los alerones, provocando que el avi\u00f3n se estrellara<\/a>. Este accidente result\u00f3 en la p\u00e9rdida de 15 vidas y fue un gran rev\u00e9s para la m\u00e1quina de propaganda sovi\u00e9tica que acababa de mostrar al mundo entero su enorme avi\u00f3n de metal. Kalinin fue capturado por la polic\u00eda acusado de sabotear su propia aeronave, tachado de traidor y finalmente ejecutado en 1938. El Konstantin Kalinin K-7 ocup\u00f3 el cuarto lugar en nuestra lista de aeronaves extra\u00f1as que realmente existieron.\n<\/p>\n \n Numerosas pruebas en los t\u00faneles a\u00e9reos de la NASA<\/a> revelaron que el dise\u00f1o de la aeronave era fundamentalmente defectuoso, y cualquier intento de aumentar el rendimiento requerir\u00eda una revisi\u00f3n completa del dise\u00f1o b\u00e1sico. Despu\u00e9s de gastar m\u00e1s de $ 10 millones en el proyecto, el gobierno finalmente decidi\u00f3 que lo mejor para sus intereses era abandonar el proyecto que intentaba crear una de las extra\u00f1as aeronaves que realmente exist\u00edan.\n<\/p>\n \n El Goblin es el avi\u00f3n de combate a reacci\u00f3n m\u00e1s peque\u00f1o jam\u00e1s creado, con un cuerpo en forma de huevo que ten\u00eda solo 15 pies de largo. Es uno de los extra\u00f1os aviones que realmente existieron. Estaba equipado con cuatro ametralladoras calibre .50 para compensar su tama\u00f1o poco impresionante. Inicialmente, se mont\u00f3 dentro del cuerpo de un B-29 para probar su rendimiento antes de usarlo en el B-36. El Goblin se bajar\u00eda enganchando el extremo delantero a un trapecio que podr\u00eda extenderse fuera del bombardero durante el vuelo. Desmontarse no fue un problema, y \u200b\u200bla peque\u00f1a aeronave se manej\u00f3 maravillosamente. Sin embargo, el mayor problema fue el reingreso. El impulso de la h\u00e9lice del B-29 lanzar\u00eda al Goblin por el aire, por lo que sujetar el gancho al trapecio era casi imposible.\n<\/p>\n \n Solo 3 de los 7 intentos de reingreso tuvieron \u00e9xito y, en un caso, el avi\u00f3n se estrell\u00f3 contra el trapecio, rompiendo el fuselaje delantero y el toldo de la cabina. Dado que los dise\u00f1adores no hab\u00edan proporcionado ning\u00fan tren de aterrizaje, el piloto aterriz\u00f3 de alguna manera el avi\u00f3n en el lecho de un lago seco. Otros problemas de reentrada, el peque\u00f1o motor del Goblin y la potencia de fuego limitada lo pondr\u00edan en una gran desventaja frente a los aviones de combate sovi\u00e9ticos. Debido a los problemas de acoplamiento y al bajo rendimiento, la USAF finalmente cancel\u00f3 el programa Goblin. M\u00e1s tarde comenzaron a centrarse en aviones de reabastecimiento de combustible de largo alcance, una soluci\u00f3n mucho m\u00e1s pr\u00e1ctica al problema de la escolta de bombarderos.\n<\/p>\n \n Durante la Guerra Fr\u00eda, los sovi\u00e9ticos estaban experimentando con un tipo especial de avi\u00f3n conocido como ekranoplan. Estos aviones aprovecharon la sustentaci\u00f3n generada al volar muy cerca de la superficie del agua y pudieron deslizarse a altas velocidades sobre los oc\u00e9anos. Esto result\u00f3 en una mayor eficiencia de combustible, as\u00ed como en el sigilo, debido a que el radar en ese momento no era capaz de detectar aviones que volaban a altitudes tan bajas. La primera y \u00fanica clase Lun jam\u00e1s fabricada fue dise\u00f1ada para ser un veh\u00edculo de transporte de personal \/ antibuque de alta velocidad. Fue desplegado en la Flota de la Armada del Mar Negro<\/a> en 1987 y permaneci\u00f3 en servicio hasta finales de los 90.\n<\/p>\n \n El avi\u00f3n pesaba 350 toneladas y era m\u00e1s largo que el Spruce Goose. Podr\u00eda navegar por la superficie del oc\u00e9ano a m\u00e1s de 350 millas por hora, m\u00e1s r\u00e1pido que cualquier barco, lo que lo convierte en un excelente veh\u00edculo interceptor. Tambi\u00e9n podr\u00eda colarse a trav\u00e9s del radar enemigo y lanzar una andanada de misiles antibuque antes de que el enemigo se diera cuenta de que estaba all\u00ed. Sin embargo, el gran tama\u00f1o del Lun lo convertir\u00eda en un objetivo f\u00e1cil para los aviones de combate, por lo que se necesitar\u00eda una tripulaci\u00f3n de escolta de aviones y barcos. Los planes para construir un segundo ekranoplan de clase Lun con el prop\u00f3sito de un hospital de campa\u00f1a de reacci\u00f3n r\u00e1pida comenzaron a fines de la d\u00e9cada de 1980, pero la ca\u00edda de la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica vio el final del programa justo cuando el segundo avi\u00f3n estaba a punto de completarse. El MD-160 fue retirado del servicio en 1997 y ahora permanece inactivo en una estaci\u00f3n naval en Kaspiyisk.\n<\/p>\n \n Escrito por – Saurav Rath<\/strong>\n<\/p>\n<\/p>\n\n 9 El Stipa-Caproni
\n<\/h3>\n
\n Tambi\u00e9n conocido como el \u00abBarril Volador\u00bb, este avi\u00f3n \u00fanico fue una creaci\u00f3n del ingeniero de aviaci\u00f3n italiano Luigi Stipa y todav\u00eda se cuenta entre los extra\u00f1os aviones que realmente existieron. Despu\u00e9s de estudiar profundamente los principios de la din\u00e1mica de fluidos, cre\u00eda que si el motor y la h\u00e9lice estuvieran encerrados en una estructura similar a un tubo c\u00f3nico, la salida de empuje general aumentar\u00eda. Llam\u00f3 a su dise\u00f1o el \u00abpropulsor intubado\u00bb.\n<\/p>\n\n 8 Blohm & Voss BV 141
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979da8db117.webp\")
<\/a> En 1937, la fuerza a\u00e9rea nazi necesitaba un avi\u00f3n de reconocimiento de un solo motor. Dos aviones eran los favoritos para la tarea: uno era el Focke-Wulf 189 \u00abUhu\u00bb, el otro era el avi\u00f3n de reconocimiento t\u00e1ctico asim\u00e9trico Blohm & Voss BV-141 (LINK 5). M\u00e1s tarde, estos llegaron a ser conocidos como uno de los extra\u00f1os aviones que realmente existieron. El Focke-Wulf era un dise\u00f1o de motor bimotor convencional de doble brazo y fue declarado oficialmente ganador. Sin embargo, el dise\u00f1o del BV 141 era tan prometedor que el ministerio decidi\u00f3 en secreto continuar investigando el avi\u00f3n.<\/p>\n\n 7 El H\u00e9rcules Hughes H4
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979daa4bc92.webp\")
<\/a> En 1942, el gobierno estadounidense necesitaba un gran avi\u00f3n de carga que pudiera llevar tropas y suministros sobre el Atl\u00e1ntico hacia Europa. Era la Segunda Guerra Mundial, los barcos y submarinos nazis atacaban constantemente a los barcos de suministro estadounidenses que intentaban llegar a Europa. El magnate de la aviaci\u00f3n y multimillonario Howard Hughes respondi\u00f3 con una propuesta que nadie pens\u00f3 que fuera humanamente posible en ese momento: el H4 H\u00e9rcules. Si se completa, ser\u00eda el avi\u00f3n m\u00e1s grande jam\u00e1s construido, as\u00ed como el hidroavi\u00f3n m\u00e1s grande jam\u00e1s construido. Lo que lo hace a\u00fan m\u00e1s interesante es que cuando Hughes firm\u00f3 el contrato con el Ej\u00e9rcito, se le prohibi\u00f3 usar metales en la construcci\u00f3n de su avi\u00f3n gigante, ya que era tiempo de guerra y los metales escaseaban. Entonces Hughes decidi\u00f3 hacer un avi\u00f3n de madera gigante que luego se contar\u00e1 como uno de los extra\u00f1os aviones que realmente existieron.<\/p>\n\n 6 Vought V-173 \/ XF5U-1 \u00abPanqueque volador\u00bb
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979dac5480e.webp\")
<\/a> Este es definitivamente uno de los dise\u00f1os de aviones m\u00e1s extra\u00f1os que encaja f\u00e1cilmente entre los extra\u00f1os aviones que realmente existieron, pero aparentemente el dise\u00f1o extra\u00f1o no fue sin prop\u00f3sito. Despu\u00e9s del ataque a Pearl Harbor, la Marina quer\u00eda un avi\u00f3n que pudiera despegar y aterrizar en \u00e1reas restringidas, como la cubierta de un portaaviones. Se esperaba que este nuevo avi\u00f3n combatiera a los aviones de combate y submarinos japoneses. Vought era una empresa famosa por producir grandes aviones como el ic\u00f3nico avi\u00f3n de combate F4U Corsair. En 1942, comenzaron a trabajar en el dise\u00f1o \u00abFlying Flapjack\u00bb, una forma que no ten\u00eda una secci\u00f3n discreta de nariz, cola o ala. En cambio, todo el cuerpo se parec\u00eda a una forma de panqueque, con dos h\u00e9lices sobresaliendo en la punta de cada lado.<\/p>\n\n 5 El Bertini Beriev VVA 14
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979dae084ca.webp\")
<\/a> El Bartini VVA 14 fue un hidroavi\u00f3n prototipo experimental desarrollado en la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica durante la Guerra Fr\u00eda. El dise\u00f1ador de este extra\u00f1o avi\u00f3n fue el ingeniero de aviaci\u00f3n de origen italiano Robert Bartini. Cuando la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica comenz\u00f3 a temer que Estados Unidos les lanzara un asalto nuclear desde debajo del agua con sus submarinos, recurrieron a la compa\u00f1\u00eda de aviones Beriev, que era bien conocida por fabricar hidroaviones. Decidieron construir un avi\u00f3n anfibio de caza submarino que pudiera despegar tanto de la tierra como del agua, que pudiera planear a altas velocidades en la superficie del oc\u00e9ano, as\u00ed como poseer habilidades VTOL (Despegue y Aterrizaje Vertical). Si se hubiera desarrollado con \u00e9xito, el VVA 14 habr\u00eda demostrado ser una amenaza considerable para cualquier fuerza naval occidental que intentara invadir las aguas sovi\u00e9ticas.<\/p>\n\n 4 El Konstantin Kalinin K-7
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979db011881.webp\")
<\/a> Una mirada a este avi\u00f3n y definitivamente puede saber de d\u00f3nde vino de Rusia. O en este caso la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica, ya que este avi\u00f3n fue construido durante la d\u00e9cada de 1930, su prop\u00f3sito era servir como bombardero \/ avi\u00f3n de carga. El K-7 fue el avi\u00f3n propulsado por h\u00e9lice m\u00e1s grande de su tiempo, con una envergadura mayor que la de un B-52, por lo que ha aterrizado directamente en esta lista de aeronaves extra\u00f1as que realmente existieron. Fue creado por el ex aviador de la Primera Guerra Mundial Konstantin Kalinin. El dise\u00f1o del avi\u00f3n era bastante poco ortodoxo, con un peque\u00f1o fuselaje central y alas gigantes y gruesas. El tren de aterrizaje se integr\u00f3 en las dos estructuras similares a pontones debajo de las alas. La potencia fue proporcionada por un total de siete motores V12, seis en configuraci\u00f3n de tracci\u00f3n y uno en configuraci\u00f3n de empuje. El avi\u00f3n era capaz de llevar una tripulaci\u00f3n de 19, junto con 16 toneladas de bombas y 120 paracaidistas en alas gigantes. Las extra\u00f1as estructuras debajo de las alas sosten\u00edan el tren de aterrizaje, junto con ocho ametralladoras de 7,62 mm y ocho ca\u00f1ones de 20 mm.<\/p>\n\n 3 El Avro VZ9 Avrocar
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979db264179.webp\")
<\/a> El VZ9 fue el resultado del experimento realizado por Avro Canad\u00e1 y el ej\u00e9rcito de los EE. UU. Para crear un platillo volador para que pueda comprender f\u00e1cilmente por qu\u00e9 termin\u00f3 en nuestra lista de aviones extra\u00f1os que realmente existieron. Claramente, alguien en el Pent\u00e1gono hab\u00eda estado viendo demasiadas pel\u00edculas de extraterrestres. Los militares esperaban que el platillo tuviera caracter\u00edsticas de sigilo, pudiera volar tan alto como 100,000 pies y tener una velocidad m\u00e1xima superior a mach 2. El veh\u00edculo de prueba de concepto creado por Avro no estaba ni cerca de lograr estos impresionantes objetivos establecidos por el Militar de Estados Unidos. En cambio, apenas pod\u00eda subir m\u00e1s de 3 o 4 pies antes de perder el control y la velocidad m\u00e1xima era de solo 35 millas por hora. Adem\u00e1s de eso, pilotar la aeronave era un gran dolor porque el rotor centralizado levantaba toda el agua de cualquier charco en el suelo y la empujaba hacia la cara del piloto.<\/p>\n\n 2 El Goblin XF -85
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979db44f2b1.webp\")
<\/a> Los aviones bombarderos de largo alcance eran extremadamente cruciales para la fuerza a\u00e9rea de cualquier pa\u00eds y la Segunda Guerra Mundial lo demostr\u00f3. Aunque los bombarderos eran buenos para transportar grandes cargas \u00fatiles a largas distancias, no pod\u00edan hacer frente a los aviones de combate enemigos. Y los cazas de escolta no pod\u00edan seguir el ritmo de la gama cada vez mayor de bombarderos. As\u00ed que pa\u00edses como Estados Unidos y la Uni\u00f3n Sovi\u00e9tica comenzaron a probar el concepto de combatientes par\u00e1sitos. La idea era llevar estos peque\u00f1os cazas dentro de los grandes bombarderos. Mientras volaban a trav\u00e9s de territorio hostil, los cazas pod\u00edan separarse del bombardero, luchar contra los aviones enemigos y luego volver a atracar con la nave nodriza. Sin embargo, cualquier experimento para construir un luchador de par\u00e1sitos exitoso fracas\u00f3.<\/p>\n\n 1 El Ekranoplane clase Lun
\n<\/h3>\n![\"\"](\"https:\/\/inform.click\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/post-62174-60979db64b4fe.webp\")
<\/a> Ekranoplane clase Lun encabeza la lista de aviones extra\u00f1os que realmente existieron. Si hay una palabra para describir la ingenier\u00eda sovi\u00e9tica, es \u00abenorme\u00bb. Este gigantesco avi\u00f3n en particular, conocido como la clase Lun MD-160, es un cruce entre un avi\u00f3n y un barco. \u00abVuela\u00bb a s\u00f3lo 16 pies sobre el agua y puede alcanzar velocidades superiores a 350 millas por hora. Si bien el MD-160 puede manejarse como un borracho en patines, viene cargado con una gran potencia de fuego en caso de que alg\u00fan barco estadounidense intente meterse con \u00e9l. La secci\u00f3n superior del fuselaje est\u00e1 equipada con seis lanzadores de misiles antibuque SS-N-22 que quemaduras solares. Si aparec\u00edan peque\u00f1as amenazas, como barcos o aviones que volaban a baja altura, el Lun estaba equipado con ca\u00f1ones de 23 mm y ametralladoras de calibre .50.<\/p>\n