\n \u00bfPor qu\u00e9 se estrellan los aviones? Aqu\u00ed est\u00e1n los 10 factores de riesgo que un avi\u00f3n est\u00e1 en peligro. Estas son algunas de las causas m\u00e1s comunes de desastres a\u00e9reos.\n<\/p>\n
\n Los 10 factores de riesgo que corre peligro un avi\u00f3n:\n<\/p>\n
\n El viento desde arriba, desde atr\u00e1s o desde un costado podr\u00eda hacer que un avi\u00f3n se voltee porque quita el aire alrededor de las alas del avi\u00f3n. En tal caso, el avi\u00f3n perder\u00e1 su altitud a gran velocidad. Adem\u00e1s, los pasajeros podr\u00edan resultar lastimados por no abrocharse los cinturones de seguridad o por objetos voladores dentro del avi\u00f3n. El m\u00e1s peligroso de estos se llama microrr\u00e1faga. Una microrr\u00e1faga es una corriente descendente peque\u00f1a pero fuerte que se mueve de manera opuesta a un tornado y se encuentra en tormentas el\u00e9ctricas fuertes. Las tripulaciones de vuelo de todo el mundo<\/a> reciben un entrenamiento exhaustivo para recuperarse de las microrr\u00e1fagas, ya que son muy fatales para los aviones que aterrizan o despegan. A continuaci\u00f3n se muestran algunos de los accidentes a\u00e9reos fatales registrados en la historia de la aviaci\u00f3n<\/a> :\n<\/p>\n \n \u2022 1956 Aeropuerto de Kano, BOAC Argonaut \n Hoy en d\u00eda, los aviones dependen del aterrizaje autom\u00e1tico cuando la visibilidad del piloto es de solo 75 metros, generalmente de noche y con niebla. La tecnolog\u00eda se encarga por completo de \u00abver\u00bb cuando los ojos humanos no pueden hacerlo. Por ejemplo, en 1993 se autoriz\u00f3 al Airbus A320 para una aproximaci\u00f3n a la pista 11 de Varsovia y se les inform\u00f3 de la existencia de cizalladura del viento en la aproximaci\u00f3n. Las ruedas del avi\u00f3n se deslizaban sobre el asfalto empapado de lluvia durante el aterrizaje y no giraban lo suficiente debido al aquaplaning. La computadora de la aeronave segu\u00eda pensando que el avi\u00f3n estaba en el aire y, por lo tanto, desactiv\u00f3 el sistema de frenado. Los pilotos, al ver que se acercaba el final del fugitivo y un obst\u00e1culo detr\u00e1s, decidieron dirigir el avi\u00f3n hacia la derecha.\n<\/p>\n \n Ver tambi\u00e9n; 10 de los aterrizajes aeroportuarios m\u00e1s peligrosos<\/a>.\n<\/p>\n \n Existe un proceso conocido como ‘superenfriamiento, en el que gotas de agua fina a 10 kil\u00f3metros por encima del suelo pueden enfriarse hasta muy por debajo de cero sin congelarse'. Estas gotas pueden convertirse en hielo si las encuentra un objeto s\u00f3lido. Aunque las alas del avi\u00f3n se calientan para evitar la congelaci\u00f3n, las turbinas pueden congelarse ya que las palas del rotor no se calientan. Si el hielo se asienta sobre las ruedas de las cuchillas, girando a 10,000 ciclos por segundo, las cuchillas individuales pueden romperse causando un corte total de energ\u00eda.\n<\/p>\n \n Aunque la industria de la aviaci\u00f3n ahora les dice a los pilotos que eviten esas nubes tormentosas, los sistemas de tormentas en el ecuador y el medio oeste estadounidense suelen tener miles de kil\u00f3metros de largo, lo que obliga al piloto a atravesarlo y lidiar con \u00e9l.\n<\/p>\n \n Otro riesgo de la naturaleza son las cenizas volc\u00e1nicas<\/a> que consisten en piedras microsc\u00f3picamente peque\u00f1as con bordes afilados que pueden suavizar los motores desde adentro o derretirse en la c\u00e1mara de combusti\u00f3n a 1.400 \u00b0, obstruyendo as\u00ed las v\u00e1lvulas. Desafortunadamente, ning\u00fan equipo de radar puede detectar esta ceniza. \n El idioma ingl\u00e9s es el idioma de trabajo predeterminado que se habla en toda la industria de la aviaci\u00f3n. Sin embargo, los acentos pueden malinterpretarse. La falta de comunicaci\u00f3n puede provocar un accidente importante, especialmente durante el aterrizaje, ya que las torres de control pueden dar una impresi\u00f3n err\u00f3nea sobre las pistas de aterrizaje. Esta situaci\u00f3n es a\u00fan m\u00e1s dif\u00edcil cuando la visibilidad est\u00e1 limitada por los propios pilotos. No monitorear adecuadamente los instrumentos de vuelo puede causar choques. Estos errores tienen consecuencias catastr\u00f3ficas durante el aterrizaje o el despegue.\n<\/p>\n \n Ver tambi\u00e9n; Los 10 aviones m\u00e1s r\u00e1pidos del mundo<\/a>.\n<\/p>\n \n \n Una encuesta de la NASA revela que el 70% de los pilotos de aerol\u00edneas estadounidenses se hab\u00edan quedado dormidos en la cabina al menos una vez. Adem\u00e1s, la somnolencia que conduce a la p\u00e9rdida del conocimiento puede deberse a la falta de ox\u00edgeno provocada por el escape del aire de la cabina a trav\u00e9s, por ejemplo, de una v\u00e1lvula abierta en el fuselaje. Adem\u00e1s, al menos uno de los pilotos debe estar siempre despierto en la cabina.\n<\/p>\n \n Los aviones de pasajeros modernos tienen alrededor de 80 sistemas inform\u00e1ticos independientes integrados que pueden actuar como respaldo para cualquier falla del sistema. Un solo tornillo mal mantenido puede resultar fatal para el avi\u00f3n. Un tornillo elevador puede atascarse y esto no dejar\u00e1 ninguna posibilidad a los pilotos. \n Una peque\u00f1a cantidad de hielo o escarcha gruesa puede resultar en la incapacidad de un ala para realizar una elevaci\u00f3n adecuada. Por esta raz\u00f3n, las alas o la cola deben estar libres de hielo, nieve o escarcha antes del despegue.\n<\/p>\n \n Varios equipos de apoyo en tierra pueden rayar la pintura o peque\u00f1as abolladuras en la piel de la aeronave. Por ejemplo, en el caso del vuelo 536 de Alaska Airlines en 2005, durante los servicios en tierra, un manipulador de equipaje golpe\u00f3 el costado de la aeronave con un tren de carros de equipaje, da\u00f1ando la piel met\u00e1lica de la aeronave. Cuando el avi\u00f3n alcanz\u00f3 los 7,900 metros de altura, la secci\u00f3n da\u00f1ada de la piel fue la causa del escape de aire al exterior. El avi\u00f3n tuvo que descender a un aire m\u00e1s denso (respirable) y un aterrizaje de emergencia. El examen posterior al aterrizaje revel\u00f3 un orificio de 30 cm en el lado derecho del fuselaje del avi\u00f3n.\n<\/p>\n \n La gesti\u00f3n de la aviaci\u00f3n es como una carrera de resistencia, con un potencial de mejora indefinidamente grande.\n<\/p>\n \n A diferencia de los autom\u00f3viles, poner combustible en el avi\u00f3n es m\u00e1s complicado. Poner muy poco combustible hace que el destino sea inalcanzable y poner demasiado combustible hace que el rendimiento del vuelo sea ineficaz. Se dice que un Airbus A380 duplica su peso muerto al llenarse de combustible. Adem\u00e1s, el peso y el clima (fuertes vientos en contra, por ejemplo) afectan el consumo de combustible.\n<\/p>\n \n Las cabinas de los aviones se han vuelto a prueba de balas, monitoreadas por CCTV y permiten la entrada a trav\u00e9s de una contrase\u00f1a. Los pilotos no negocian con los secuestradores. La escapatoria para que los secuestradores suban a bordo se encuentra en el aeropuerto, donde decenas de diferentes profesionales prestan servicios a los aviones, como limpieza, entrega de alimentos, manejo de equipaje, etc. Entonces, un aparentemente futuro secuestrador con un historial limpio puede conseguir un trabajo en un aeropuerto o una aerol\u00ednea. El n\u00famero total de despegues en el mundo ronda los 31 millones. Por tanto, el riesgo de secuestro parece aumentar en correspondencia con el aumento de los despegues.\n<\/p>\n \n En los Estados Unidos, el programa Federal Flight Deck Officer<\/a> est\u00e1 a cargo del Federal Air Marshal Service, para capacitar a pilotos de l\u00edneas a\u00e9reas activos y con licencia para que porten armas con el fin de defender sus aeronaves contra actividades delictivas y secuestros.\n<\/p>\n \n Un avi\u00f3n de pasajeros podr\u00eda ser alcanzado por un misil ainti-avi\u00f3n desde tierra o mar. Los aviones de pasajeros no son capaces de esquivar o contraatacar misiles, debido a su peso y volumen. Si el misil impacta en las alas, es probable que el avi\u00f3n explote en el aire porque el combustible se encuentra dentro de las alas. Los aviones comerciales no tienen un sistema para rastrear misiles, por lo que la \u00fanica posibilidad de los pilotos es ver los misiles provenientes de tierra. Un sistema de misiles de superficie a aire (SAM) guiado por radar, como el SA-11, se considera peligroso para las aeronaves civiles, porque [las aeronaves] vuelan a velocidades y altitudes constantes.\n<\/p>\n \n Adem\u00e1s, el hecho de que los aviones civiles vuelen a mayor altitud significa que pueden ser detectados por el radar de SAM f\u00e1cilmente. El 17 de julio de 2014, el vuelo 17 de Malaysia Airlines, un Boeing 777-200ER, que volaba de \u00c1msterdam a Kuala Lumpur, fue alcanzado por un misil tierra-aire Buk de fabricaci\u00f3n sovi\u00e9tica cerca de Donetsk, Ucrania. Los 283 pasajeros y 15 tripulantes murieron<\/a>, entre los cuales hab\u00eda 80 ni\u00f1os.\n<\/p>\n \n Los pilotos son las personas principales a bordo que deben tener el control de todo. Sin embargo, algunos pilotos toman medidas suicidas incluso si la mayor\u00eda de las tripulaciones a\u00e9reas se someten a pruebas de aptitud mental. Por ejemplo, en el caso del vuelo 990 de EgyptAir de 1999, el primer oficial se estrell\u00f3 conscientemente en el Oc\u00e9ano Atl\u00e1ntico mientras el capit\u00e1n no estaba presente. En el caso del vuelo 350 de Japan Airlines en 1982, el capit\u00e1n mentalmente incapacitado hab\u00eda intentado suicidarse colocando los motores internos en marcha atr\u00e1s, mientras el avi\u00f3n estaba cerca de la pista, matando a 24 de los 174 a bordo. En 2015, el caso del vuelo 9525 de Germanwings (un Airbus A320-200), el copiloto, Andreas Lubitz, dej\u00f3 al piloto fuera de la cabina y estrell\u00f3 el avi\u00f3n deliberadamente. En consecuencia, muchas aerol\u00edneas adoptaron nuevas regulaciones que requieren que al menos dos personas autorizadas est\u00e9n presentes en la cabina en todo momento.\n<\/p>\n \n Escrito por: Bekhee B.\n<\/p>\n<\/p>\n
\n \u2022 1971 Aeropuerto de Copenhague, Mal\u00e9v Ilyushin Il-18 (HA-MOC)
\n \u2022 1975 Aeropuerto Internacional John F. Kennedy, Eastern Air Lines Vuelo 66, Boeing 727-225 (N8845E)
\n \u2022 1982 Aeropuerto Internacional de Nueva Orleans, Vuelo 759 de Pan Am, Boeing 727-235 (N4737)
\n \u2022 Aeropuerto Internacional Dallas \/ Fort Worth 1985, Vuelo 191 de Delta Air Lines, Lockheed L-1011 TriStar (N726DA)
\n \u2022 Aeropuerto de Faro 1992, Vuelo 495 de Martinair, McDonnell Douglas DC-10 (PH-MBN)
\n \u2022 1994 Charlotte \/ Douglas International Airport, USAir Flight 1016, Douglas DC-9 (N954VJ)\n<\/p>\n\n 2 software
\n<\/h2>\n\n 3 Naturaleza
\n<\/h2>\n
\n Otro riesgo m\u00e1s lo plantean las aves, tanto grandes como peque\u00f1as, que podr\u00edan matar los motores del avi\u00f3n. Hay m\u00e1s de 200 muertes en aviaci\u00f3n<\/a> desde 1988 causadas por este factor.\n<\/p>\n\n 4 Barrera del idioma y errores piloto
\n<\/h2>\n\n 5 Falta de sue\u00f1o y agotamiento
\n<\/h2>\n
\n Los pilotos tienen fatiga debido a las horas de trabajo impredecibles, los per\u00edodos de trabajo prolongados, la interrupci\u00f3n circadiana y el sue\u00f1o insuficiente. Estar despierto 17 horas seguidas equivale a tener un nivel de alcohol del 0,5% en sangre. Adem\u00e1s, los pilotos deben concentrarse por completo, especialmente durante el despegue o el aterrizaje de tres minutos, ya que el 80% de todos los accidentes ocurren en estas situaciones. El piloto debe gobernar a mano con el piloto autom\u00e1tico apagado. Adem\u00e1s, uno tiene que concentrarse totalmente a las 3 AM, durante el punto fisiol\u00f3gico bajo del cuerpo. Los pilotos tienen turnos que duran hasta 20 horas, m\u00e1s que los conductores de camiones.\n<\/p>\n\n 6 Mantenimiento
\n<\/h2>\n
\n Los materiales compuestos para aviones consisten en capas de fibras incrustadas en una matriz de resina. Este material se deslamina desde el interior y no se muestra nada en la superficie. Por lo general, se utilizan herramientas basadas en ultrasonidos para detectar tal falla de material.\n<\/p>\n\n 7 Combustible
\n<\/h2>\n\n 8 Secuestro
\n<\/h2>\n\n 9 misiles
\n<\/h2>\n\n 10 Acci\u00f3n suicida de un piloto
\n<\/h2>\n